
Heft 51. | 
- 19. 12, 1919 
 getränkt, wodurch er eine glatte, harte Oberfläche 
bekommt und vor allem seine Dehnung größtenteils 
verliert. Man findet aber auch bei Maschinen, 
die offenbar für große Geschwindigkeiten gebaut 
sind, bisweilen auffallend stark gewölbte Trag- 
flächen. Man darf nicht übersehen, daß die Form- 
gebung der Tragflächen in vielen Punkten auf 
einen Kompromiß hinausläuft. Es handelt sich 
einmal darum, große Geschwindigkeiten zu errei- 
chen, zum anderen mit einem geringen Auslauf 
auszukommen. Die eine Rücksicht läßt schwach 
gewölbte, die andere stark gewölbte Profile zweck- 
mäßiger erscheinen. 
Der Anstellwinkel, d. i. der Winkel, unter dem 
die Tragfläche gegen die Bewegungsrichtung ge- 
stellt wird, hat sich, wie naturgemäß, mit den zu- 
nehmenden Geschwindigkeiten ständig verringert. 
Um so empfindlicher sind damit die Flugzeuge 
gegen Lagenänderungen in der Bewegungsrichtung. 
Da nun bei schwach gewölbten Profilen die Auf- 
triebskräfte mit dem Anstellwinkel weniger rasch 
zunehmen, wie bei stark gewölbten, so empfiehlt es 
sich auch von diesem Gesichtspunkt aus, schnelle 
Maschinen mit schwachgewölbtem Profil auszu- 
rüsten. 
4. Formgebung in Rücksicht auf Stabilität. 
Die Profilfrage schließt aber auch noch an- 
dere Kompromisse in sich, die mit der Wanderung 
des Druckmittelpunkts zusammenhängen. Wie be- 
kannt, findet bei gewölbten Flächen im allgemei- 
nen eine Wanderung des Druckmittelpunkts derart 
statt, daß bei ganz kleinen Anstellwinkeln der 
Druckmittelpunkt nahe der Tragflächenhinterkante 
liegt, um dann mit Vergrößerung des Anstellwin- 
kels sehr rasch auf die Vorderkante zuzuwandern. 
Bei ständiger Zunahme des Anstellwinkels kommt 
so der Druckmittelpunkt vorwärts bis zum vorde- 
ren Drittel der Tragfläche, um dann weiterhin all- 
mählich nach der Mitte der Tragfläche zu zurück- 
zuwandern. Die Folge davon ist, daß ein Flug- 
zeug mit einer gekrümmten Tragfläche, wenn dem 
nicht Vorrichtungen entgegenwirken, das Bestre- 
ben hat, nach vorn — unter Umständen auch nach 
hinten — zu kippen. Die beschriebene Druckmittel- 
punktswanderung ist zwar bei allen nur nach einer 
Richtung gekrümmten Tragflächen im Prinzip 
vorhanden, jedoch ist die Wanderung im einzelnen 
doch je nach der Form des Tragflächenprofils ver- 
schieden. Im vorderen Drittel stark gewölbte 
Flächen weisen insofern eine verhältnismäßig gün- 
stige Druckpunktswanderung auf, als diese Wande- 
rung innerhalb der üblichen Flugwinkel nur über 
kurze Strecken stattfindet, während der übrige 
Verlauf der Wanderung sich bei Winkeln vollzieht, 
die für normale Verhältnisse nicht zu erwarten 
sind. Für solche Flächen brauchen daher die Vor- 
richtungen, die die schädliche Wirkung der Druck- 
punktswanderung kompensieren, weniger wirksam 
zu sein. | 
Flächen schließlich, die eine doppelte Krüm- 
mung besitzen, bei denen also die Vorderkante nach 
unten, die Hinterkante aber nach oben gebogen 
ist (Fig. 2) — hierher gehören auch die Flächen 
Baumann: Entwicklung der Flugtechnik. 1251 
mit elastischer Hinterkante —, zeigen eine Wande- 
rung des Druckpunkts, die von der beschriebenen 
völlig abweicht. Bei ihnen wandert der Druckpunkt 
mit abnehmendem Einfallwinkel ständig nach vorn. 
Wird also bei ihnen durch irgendwelche äußeren 
Einflüsse der Einfallwinkel verkleinert, womit 
sich die Spitze der Maschine nach unten neigt, so 
entsteht infolge der Druckpunktswanderung ein 
Moment, das die Maschine in ihre alte Lage zurück- 
zubringen sucht. Es erhellt daraus, daß für die 
Profilierung der Tragflächen nicht allein Gesichts- 
punkte, die mit der Ökonomie des Fluges und der 
Geschwindigkeit zusammenhängen, maßgebend 
sind, sondern auch Gesichtspunkte, die für die Sta- 
bilität von Wichtigkeit sind. Da nun im beson- 
deren Tragflächenprofile der letztgenannten Art, 
d. h. solche mit doppelter Krümmung oder elasti- 
scher Hinterkante, erwiesenermaßen größere Wi- 
derstände ergeben als andere, so erkennt man, 
daß auch in dieser Hinsicht die Entscheidung für 
das eine oder andere Profil auf einen Kompromiß 
hinausläuft. Es ist dann bei der Beurteilung der 
fertigen Maschine schwer zu sagen, welche Ge- 
sichtspunkte und Rücksichtnahme im einzelnen 
in dem speziellen Fall zu der Wahl des betreffen- 
den Profils geführt haben. Die vielen zusammen- 

Fig. 2. 
wirkenden Umstände erklären dann aber auch un- 
schwer die anzutreffende große Mannigfaltiekeit 
und den offensichtlichen vorläufigen Mangel 
einer allgemein eingehaltenen Richtlinie. 
Die vorstehenden Erörterungen berühren schon 
die Fragen, die mit den Stabilitätsvorrichtungen 
zusammenhängen. Aus dem über doppelt ge- 
krümmte Flächen Gesagten geht schon hervor, 
daß, was die Stabilität in der Längsrichtung an- 
langt, eine Wanderung des Druckpunktes für die 
gesamte Maschine zu fordern ist, derart, daß mit 
Verringerung des Einfallwinkels die Wanderung 
nach vorn eintritt, womit ein aufrichtendes Mo- 
ment entsteht, wenn die Spitze der Maschine sich 
nach unten neigen will und umgekehrt. Die Ma- 
schine besteht im allgemeinen ja nicht nur aus 
einer Tragfläche; zum mindesten ist es denkbar 
und möglich, noch weitere geeignete Flächen an der 
Maschine anzubringen. Die Lage des Druckpunkts 
für die gesamte Maschine ergibt sich dann aus der 
Lage der Druckpunkte der einzelnen gleichzeitig in 
Frage kommenden Flächen. Es ist ohne weiteres 
zu überblicken, daß Flächenkombinationen möglich 
sein werden, die zusammen die geforderte Druck- 
punktswanderung ergeben. Man braucht nur in 
einem genügenden Abstand hinter der Tragfläche 
eine zweite Fläche, die Schwanzfläche anzu- 
ordnen, die gegen die Luft einen kleineren 
Anstellwinkel als die Tragfläche selbst hat, 
oder man ordnet eine solche Fläche vor der 
Tragflächke an und gibt ihr einen größeren 
Anstellwinkel (Ententyp). Ebenso leuchtet aber 
