1254 Baumann: Entwicklung der Flugtechnik. 
und hinteren Dämpfungsflächen, sehr nahe beim 
Maschinenschwerpunkt liegen wird. Man erkennt 
ohne weiteres die stabilisierende Wirkung V-förmig 
gestellter Tragflächen. 
Es sind Maschinen mit V-Stellung der Trag- 
flächen und gleichzeitiger Zurückziehung der 
Vorderkante nach den Enden zu bekannt, derart, 
daß die Tragflächen auch von oben oder unten ge- 
sehen mehr oder weniger stark V-förmig oder pfeil- 
förmig erscheinen (Fig.4) (Fokker, Bomhard). Man 
findet diese Form auch in’Kombination mit Tauben- 
form usw. (Condor). Die Wirkung ist eine zwei- 
fache. Erstens entsteht durch die zurückliegende 
Vorderkante eine ziemlich große, seitliche Pro- 
jektionsfläche, zweitens bedingt die Ausladung der 
Tragflächen nach hinten (infolge der zurückfliehen- 
den Vorderkante bzw. der Pfeilform), daß der 
Druckmittelpunkt der Tragflächen verhältnismäßig 
weit nach hinten liegt. Es muß deshalb auch der 
Schwerpunkt der Maschine weiter hinten liegen. 
Die gedachte Projektionsfläche liegt also im Ver- 
hältnis zum Schwerpunkt der Maschine weit vorn. 
Vorderansicht. 
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Grundriß. 
Fig. 4. 
(Noch eine weitere Wirkung der Pfeilform ist 
zu erwähnen, das ist die in bezug auf die Längs- 
bewegungen [Drehungen um die Querachse| starke 
Dämpfung, die dadurch erzielt wird, daß die 
Spitze und die Enden des Tragflächenpfeils vom 
Schwerpunkt der Maschine in der Längsrichtung 
weit abliegen.) 
Man kann nun noch einen Sehritt weitergehen 
und bei noch ausgesprochenerer Pfeilform den An- 
stellwinkel der Tragfläche von der Mitte nach 
außen ablehnend wählen. Es wird dadurch die 
genannte seitliche Projektionsfläche weiterhin ver- 
größert, und zwar so, daß ihr eigener Schwerpunkt 
nach vorn zu liegt. Man erreicht aber gleichzeitig, 
daß die äußeren Tragflächenenden nicht nur seit- 
lich, sondern auch in der Längsrichtung stabilisie- 
rend wirken, insofern sie hinter dem Schwer- 
punkt liegen und den Forderungen genügen, die 
für Flächenkombinationen aufgestellt wurden, so- 
weit sie die Stabilität in der Längsrichtung zu 
wahren geeignet sind. Man erhält so die Maschine 
von Dunne, die also demnach keiner Schwanzfläche 
bedarf. 
Schon bei Erörterung der Längsstabilität war 
auf die Schwierigkeiten, die mit einer sehr star- 










































hingewiese 
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ken Stabilisierung verbunden sind, : 
worden. Diese gelten auch fiir die Stabilisierun 
in der Querrichtung. Die Maschine hat stark sta- 
bilisiert auch in der Querrichtung die Neigung, 
Eigenbewegungen auszuführen, die der Führer 
nicht ohne weiteres hintanhalten kann. Der Wir- 
kung der Quersteuerung oder Verwindung wirken 
hier die Stabilisierungsorgane ebenso entgegen, wie 
das in der Längsrichtung vom Höhensteuer gesagt 
wurde. 
Freilich gibt es für die Steuerung in der Quer- 
richtung ein Hilfsmittel insofern, als man auch 
mit dem’ Seitensteuer außer der Verwindung ein- 
wirken kann. Es war gesagt worden, daß die Wir- 
kung der in der Querrichtung stabilisierenden Or- 
gane dann in Erscheinung tritt, wenn die Bewe- 
eungsrichtung des Flugzeugs gegenüber der Luft 
nicht in die Symmetrieachse des Flugzeugs fällt. 
Es genügt, um diesen Zustand herbeizuführen, das 
Seitensteuer zu betätigen und so das Flugzeug um 
seine Vertikalachse eine Drehung ausführen zu 
lassen. Man kann so bei in der Querrichtung sta- 
bilisierten Flugzeugen das Seitensteuer an Stelle 
der Verwindung benutzen. Aus diesem Umstand 
folgt dann ferner, daß in der Querrichtung stabili- 
sierte Maschinen bei Benutzung des Seitensteuers 
zum Zweck einer Kurvenfahrt sich sofort in rich- 
tiger Richtung schräg legen, was das Nehmen enger 
Kurven begünstigt, während in der Querrichtung 
nicht stabilisierte Maschinen sich, wenn man nicht 
die Verwindung zu Hilfe nimmt, nur sehr lang- 
sam „in die Kurve legen“. 
Während in Rücksicht auf die Stabilisierung 
in der Längsrichtung bei allen Flugzeugen eine 
zıemlich einheitliche Entwicklung im Laufe der 
Zeit vor sich gegangen ist, kann dasselbe von der 
Stabilisierung in der Querrichtung nicht gesagt 
werden. 
Die Stabilisierung in der Längsrichtung wird 
heute bei allen Flugzeugen angewendet, indem; 
hinter den Tragflächen mehr oder weniger ebene 
Flächen — Schwanz- oder Dämpfungsflächen — 
meist, aber nicht immer, in Kombination mit dem 
Höhensteuer angeordnet werden. Nur das Maß 
oder die Stärke der Stabilisierung ist verschieden, 
auf welchen Punkt noch zurückzukommen ist. 
Der Stabilisierung in der Querrichtung wird 
zwar in Deutschland und Österreich starke Beach 
tung geschenkt, aber nicht in gleichem Maße in 
Frankreich. Es wird dort im allgemeinen die 
Ansicht vertreten, daß in der Querrichtung stabili- 
sierende Organe oder Anordnungen zusätzliche Wi- 
derstinde und damit Kraftverluste bedingen, so 
daß der Gewinn durch die Stabilisierung dureh 
den Verlust an Geschwindigkeit mehr als aufge 
wogen wird. Das trifft nun aber keineswegs 
für alle Ausführungsmöglichkeiten zu. Es ist rich- 
tig, daß eine Flächenform nach Art der Tauben 
zusätzliche Widerstände bedingt, bei Pfeilmaschi 
nen, bei zu stark V-förmigen und anderen Flächen- 
formen ist wohl kein solcher Verlust oder jeden- 
falls nur ein sehr unbedeutender vorhan- 
den. In letzter Zeit hat sich die Maschine von 
