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‘Heft 15. | 
13. 4.1917 
schaftliche Ausbeutung von Luftschiffen und 
_ Flugzeugen ein wenig fern liegt — oder fern zu 
liegen scheint, und der doch für diese Krorterungen; 
von größtem mittelbaren Nutzen sein kann, 
überdies die erste praktische Anwendung des 
ältesten Luftfahrzeuges darstellt. Ist doch der 
_Freiballon bereits im Jahre seiner Erfindung, als 
„neugeborenes Kind“t), mit wissenschaftlichen In- 
strumenten aufgestiegen; der französische Luft- 
schiffer Charles, also der Erfinder ‘des gasgefiill- 
ten Ballons selbst, nahm bei seinem Aufstiege am 
1. Dezember 1783 ein Barometer und ein Thermo- 
meter mit; im folgenden Jahre stellte der be- 
rühmte Lavoisier ein Programm für wissenschaft- 
liche Luftfahrten auf, „und zwar so umfassend 
und zweckmäßig, daß es heutzutage zur. Norm 
dienen könnte‘). Und am 30. November 1784 
unternahm der amerikanische Arzt Dr. John 
Jeffries mit dem französischen Luftschiffer 
Blanchard als erster einen Aufstieg in der aus- 
gesprochenen Absicht, „1. die Möglichkeit beliebi- 
sen Auf- und Absteigens, 2. eine Fortbewegung 
mit Rudern oder Flügeln zu studieren, 3. die Zu- 
stinde der Atmosphäre und deren Temperatur in 
verschiedenen Höhen, und 4. die wechselnden 
Richtungen der Luftströme in gewissen Schichten 
zu erforschen, um neues Licht auf die Theorie 
der Winde im allgemeinen zu werfen“. An diese 
ersten wissenschaftlichen Luftfahrten schließt sich 
eine ununterbrochene Folge von Aufstiegen, bei 
denen meteorologische und physikalische Instru- 
mente mitgeführt wurden. Es handelte sich da- 
bei freilich in erster Linie um Beobachtungen zum 
Zwecke der Navigation, wie auch heute jeder 
Luftfahrer seinen Höhenmesser mit sich führt 
späterhin enthielt das Luftfahrzeug, vor allem 
seit es sich ‚den Motor dienstbar gemacht hatte, 
wohl auch ein Laboratorium, um das Arbeiten des 
Triebwerkes, die Zuverlässigkeit der Gashülle, 
die Temperatur des Kühlwassers für den Motor 
oder des Traggiases im Verhältnis zur Außenluft, 
die elektrische Aufladung oder die Beanspruchung 
und Durehbiegung einzelner Bauteile während des 
Betriebes zu untersuchen. Jene Pioniere der 
wissenschaftlichen Luftfahrt aber wollten aus 
ihrem Ballon ein Observatorium machen, sie woll- 
ten auch solehe Naturvorgänge untersuchen, die 
für ihre Luftreise selbst nicht unmittelbar not- 
wendig oder förderlich waren, wie die allgemein 
meteorologischen und besonders die aerologischen 
Probleme der Atmosphäre. Unter „Aerologie“ 
verstehen wir dabei den physikalisch orientierten 
Teil der Wetterkunde im allgemeinen Sinne, der 
#) Ein Luftschiffer soll auf die Frage einer hoch- 
stehenden Persönlichkeit nach dem Verwendungszweck 
des neuerfundenen Ballons mit der Gegenfrage geant- 


wortet haben: ‚Was macht man mit einem - neu- 
geborenen Kinde?“ 
°) Zu diesen und den folgenden geschichtlichen 
Angaben und Anführungen vgl. das noch immer nicht 
genügend gewürdigte, dreibändige Werk: R. Aßmann 
und ze Berson, Wissenschaftliche Luftfahrten, Band J, 
Seite 3 ffi, Braunschweig 1899. 
Everling: Das Luftfahrzeug als aerologisches Forschungsmittel. 
der’ 
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nach den wrsächlichen Zusammenhängen der 
atmosphärischen Erscheinungen fragt. 
Diese Verwendung des Luftfahrzeuges als 
Forschungsmittel, und speziell als ‘aerologisches 
Forschungsmittel, hat nun gerade in den letzten 
Jahren solche Erfolge gehabt, daß man von ihr eine 
große Zukunft erhoffen darf. Es verlohnt sich 
daher, die verschiedenen Luftfahrzeuge auf ihre 
Eignung zu diesem Zweck zu betrachten und so- 
dann die wichtigsten Fragen aufzurollen, die 
dureh wissenschaftliche Luftfahrten beantwortet 
werden können und zum Teil ihrer Lösung bereits 
nähergebracht worden sind. 
Welches Luftfahrzeug für solche Untersuchun- 
gen, als Träger eines aerologischen Observatoriums, 
am geeignetsten ist, das hängt von den verschie- 
densten Umständen ab, vor allem von der erforder- 
lichen Höhe und Ortsveränderung, von dem Raum- 
und Gewichtsbedarf für die Beobachtungsinstru- 
mente, von den notwendigen Vorkehrungen für 
die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Mit- 
fahrer und nicht zuletzt von der Empfindlichkeit 
der verwendeten Meßinstrumente. 
Da ist zuerst der gute alte Freiballon mit 
seiner fast idealen Einfachheit, der bei der Lan- 
dung den zarteren Instrumenten oft übel mit- 
spielt, der sich aber zumeist in völliger Wind- 
stille befindet, ja sogar längere Zeit in der gleichen 
Luftmasse dahintreibt; der Freiballon, der seinen 
Insassen den Lärm und die Erschütterungen einer 
Motoranlage erspart und der wegen seines relativ 
geringen toten Gewichtes verhältnismäßig große 
Lasten mit geringen Unkosten zu fördern oder 
aber in extreme Höhen vorzudringen vermag. 
Jedes Kind weiß jedoch, daß die horizontale Lenk- 
barkeit des Freiballons sehr beschränkt ist und 
nur dadurch ermöglicht wird, daß man sich unter 
den verschiedenen Höhenlagen mit ihren wech- 
selnden Windrichtungen die geeignetste aussucht; 
weniger bekannt ist, daß auch seine Lenkbarkeit 
in der Vertikalen zu wünschen übrig läßt, da er 
das Bestreben hat, entweder zur Gipfelhöhe auf- 
zusteigen oder bis zum Erdboden durchzufallen, 
wenn ihm nicht eine besonders „stabile“ Schich- 
tung der Luft die Innehaltung gewisser Hohen- 
lagen erleichtert. 
Das Lenkluftschiff hat vor seinem älteren 
Bruder den Vorzug der willkürlichen Ortsver- 
änderung, einer größeren Stabilität in der Ein- 
haltung bestimmter Höhen und der Möglichkeit, 
Instrumente und Beobachter in einer Kabine ge- 
schützt unterzubringen, wie es Dieckmann?) in 
seinem „Laboratorium“ auf dem  Luftschiff 
„Schwaben“ für andere Untersuchungen getan hat. 
Zu manchen Zwecken sind auch die großen Di- 
mensionen von Vorteil, die zwei räumlich ge- 
trennte Versuehsstellen einzurichten gestatten, 
ferner ein etwa vorhandenes Metallgerippe, das 
den Träger des Observatoriums zu einem Körper 
3) Max Dieckmann, 
Luftschift „Schwaben“, 
Seite 241—248. 
dem 
1912, 
Laboratorium auf 
Prometheus 23, 
Das 
