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mit eindeutigen elektrischen Eigenschaften, näm- 
lich mit guter Leitfahigkeit, macht. 
Die Flugzeuge, die dritte Gattung der Luft- 
fahrzeuge im engeren Sinne, besitzen diese Vor- 
züge des Lenkballons, je nach ihrer Größe, nur 
zum Teil. Dafür sind sie geschwinder und solange 
sie nicht zu groß werden, auch wendiger; sie 
sprechen (daher leicht auf die interessanten Un- 
stetigkeiten der Luftbewegung an, die wir Böen 
nennen‘), sie sind aber während des Fluges auch 
wechselnden Beanspruchungen von der Größen- 
ordnung der Erdanziehung ausgesetzt, und da- 
durch können zahlreiche Beobachtungen unmdg- 
lich gemacht werden. 
Da diese Vorzüge und Mängel der verschie- 
denen Luftfahrzeuge grundsätzlicher Art sind, so 
werden sie sich trotz aller Fortschritte der Mo- 
torluftfahrt in der nächsten Zukunft nicht we- 
sentlich ändern können. Man wird daher auch 
fernerhin, wie bisher, für die Erforschung 
meteorologischer und besonders aerologischer Zu- 
sammenhänge den Freiballon bevorzugen. Denn 
weil die Aerologie, wie wir sie oben .definiert 
haben, nach den Kausalzusammenhängen der 
atmosphärischen Vorgänge sucht, so stellt sie 
Probleme, deren Beantwortung nur durch Hoch- 
fahrten möglich ist. Für die geringeren Höhen 
kann man ja vom Gipfel eines Berges aus mit 
größerer Ruhe, Bequemlichkeit und Genauighkeit 
beobachten, als aus dem schwanken Korbe, wenig- 
stens soweit es sich nicht um Messungen in der 
freien, von jedem Punkte der Erdoberfläche ge- 
niigend weit entfernten, Atmosphäre handelt. Da- 
gegen bieten gerade die größten Höhen, die dem 
Menschen erreichbar sind, wegen ihrer grundsätz- 
lichen Verschiedenheit von dem Luftraum, der 
uns hier unten umgibt, der Forschung, wie wir 
noch sehen werden, die interessantesten und wich- 
tigsten Fragen. Und in diese extremen Weiten 
kann eben nur der Freiballon, und nur ein Gasball 
von besonderer Größe, vordringen. 
Dabei sind die Probleme’), deren Lösung der 
Freiballon als aerologisches Forschungsmattel 
dienstbar gemacht werden konnte oder dienstbar 
gemacht werden soll, außerordentlich zahlreich 
und vielgestaltig. Doch lassen sich diese Unter- 
suchungen um einige wenige Hauptpunkte zu- 
sammenfassen, nämlich um die Fragen nach dem 
Wärmehaushalt und nach dem Elektrizitätshaus- 
halt, nach dem Kreislauf des Wassers und der 
. . ‘ a . 
anderen Luftbestandteile in der freien Atmo- 
sphäre. 
4) Vgl. die Böenforschungen im Flugzeug von 
Kurt Wegener, Meteorologische Erfahrungen beim 
Fliegen, Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift XVIII, 1914, 
Seite 347, 373. 
5) Vgl. auch A. Wigand, Physikalische Probleme 
für Hochfahrten im Freiballon, Mitt. d. Naturf. Ges. 
Halle a. d. S., 3. Band, 1913, Seite 6, und Deutsche 
Luftfahrer-Zeitschrift XVII, 1913, Seite 180; ferner: 
A. Wigand, Wissenschaftliche Hochfahrten- im Frei- 
ballon, Band X, Heft 6 der „Fortschritte der natur- 
wissenschaftlichen Forschung“ von E. Abderhalden, 
Berlin N und Wien 1914. 
Everling: Das Luftfahrzeug als aerologisches Forschungsmittel. 
| Die Natur- | 
wissenschaften 
So bietet bereits die Temperatur der Luft ein 
wiehtiges Studienobjekt, zumal sie einige auf- 
fällige Erscheinungen aufweist: Während die 
Luft im allgemeinen mit zunehmender Höhe 
immer kälter wird, zeigt sich z. B. an einem 
klaren Wintermorgen, daß es in 600 m Höhe 
wärmer ist als unmittelbar über dem Erdboden; 
für den aufmerksamen Luftfahrer ist diese Wahr- 
nehmung von direkter praktischer Bedeutung, 
denn eine solche Temperaturumkehr oder „In- 
version“ verbürgt ihm eine stabile „Schwimm- 
schicht“ für seinen Ballon. Fine derartige Fest- 
stellung ist aber auch für die Erforschung des 
gesamten Energie- und Stoffaustausches in der 
Atmosphäre von größter Wichtigkeit, weil die 
Möglichkeit aufsteigender Luftströmungen, und 
damit der Wolkenbildung und Durehmischung 
der Luft, wesentlich von dem Fehlen solcher 
stabilen Schichtungen abhängt. 
Nun hat man durch unbemannte Registrier- 
ballons festgestellt, daß oberhalb etwa 10 km 
Höhe stets eine Schicht mit nach oben hin 
eleichbleibender oder gar zunehmender Tempe- 
ratur besteht. In dieser „oberen Inversion“ 
müssen natürlich alle vertikalen Bewegungen 
der Luft zum Stillstand kommen, also auch 
die Durchmischung ihrer Bestandteile, die 
Kondensation ihres Wasserdampfes infolge der 
„adiabatischen“ Expansion und Abkühlung beim 
Aufsteigen, daher die Wolkenbildung und die 
Ursache für die unmittelbar beobachteten Wetter- 
vorgänge überhaupt. Diese Schicht der Tempe- 
raturumkehr bildet also die obere Grenze der 
„Troposphäre“, in der wir atmen, in der sich 
Regen und Gewitter, Leben und Wachstum voll- 
zieht. Die Luftschicht darüber heißt die „Strato- 
sphäre“, und man hat Grund zu der Annahme. 
daß an ihrem unteren Teile die Wurzeln der 
Wetterbildung zu suchen sind. In diese Strato- 
sphäre einzudringen oder gar in ihr Messungen 
zu machen, ist noch keinem Menschen gelungen; 
aber es muß das Bestreben des aerologisch for- 
schenden Luftfahrers sein. 
Neben der vertikalen Temperaturverteilung ist 
sodann die Luftfeuchtigkeit und die ‘Wolken- 
bildung, der Dunst und der Staubgehalt der 
einzelnen Schichten im Zusammenhang zu unter- 
suchen, ferner die Bestandteile der Wolken, 
Wassertropfen, Eisnadeln oder Schneesterne. Der 
Staub, der zu den Änderungen der „Sichtigkeit“, 
zu Trübungen des Himmels und anderen optischen 
Besonderheiten Anlaß geben kann, besteht aus, 
festen, flüssigen oder gasförmigen luftfremden 
Teilen. Nur die beiden letzteren Arten können 
als ,„Kondensationskerne“ die Verdiehtung des 
Wassergehaltes der Luft ermöglichen; das Aus- 
klopfen eines Teppiches hat zum Beispiel keinen 
Einfluß auf die Nebelbildunge®). Wichtige An- 
haltspunkte für das Studium der vertikalen Luft- 
6) A. Wigand, Über Kondensationskerne in der 
Atmosphäre, insbesondere über die Kernwirkung von 
Staub und Rauch, Meteorol. Zeitschrift, 1913, Seite 10. 





