Heft 22. | 

28. 5. 1915 
unterscheiden, die den Tieren zur Ortsveränderung 
dienen. Die Ortsveriinderung des Menschen, des 
_ Pferdes, des Hundes, des Hirsches oder irgend eines 
anderen Tieres zeigt stets dasselbe charakteristische 
Merkmal: sie besteht aus einem Sprunge und aus einer 
Drehbewegung. Daher fehlt der Ortsveränderung durch 
den tierischen Organismus jene Stetigkeit der Bewe- 
gung, die geradezu entscheidend ist für die große Ge- 
schwindigkeit, die man bei der Ortsveriinderung mit 
mechanischen Hilfsmitteln erreicht. Der Ersatz der 
ruckweisen Bewegung durch eine stetige ist durch den- 
jenigen Mechanismus ermöglicht worden, der unter 
allen Erfindungen der Mechanik wohl die größte und 
doch die einfachste ist, durch das Rad. Das Rad ist 
vielleicht tausende von Jahren früher erfunden und 
benützt worden, ehe der Mensch es lernte, die Kraft 
seiner Muskeln durch Dampfkraft oder durch andere 
Kräfte zu ersetzen, Ursprung verliert sich in 
völliger Dunkelheit. 
sein 
730 

120 

770 

708 Grenze der Lokomoti- 
Geschwindigkeit 
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Fig. 3. Erreichbare höchste Geschwindigkeiten. 
An Stelle einer hin- und hergehenden und ver- 
tinderlichen Bewegung ermöglicht das Rad eine dre- 
hende und stetige. Mit einem Schlage beseitigt es 
daher die drei Verlustquellen, die dem tierischen 
Organismus bei der Ortsveränderung unvermeidlich 
sind. Die oberste Kurve der Fig. 2 zeigt im Vergleich 
mit den Kurven für Gehen und Laufen die llöchst- 
leistungen auf einem Zweirad. In der erreichbaren 
Geschwindigkeit zeigt sich ein ähnlicher Unterschied, 
wie ihn die Kurven für Gehen und Läufen offen- 
baren: längs 1000 Meilen (1609 km) ist die Durch- 
schnittsgeschwindigkeit 21 (33,6 km), längs einer 
viertel Meile (0,4 km) dagegen mehr als 35 Meilen 
(56 km) die Stunde. 
Seltsamerweise sind im Schlittschuhlaufen und im 
Rollschuhlaufen die Höchstleistungen fast dieselben 
und weit unter denen des Zweirades, ein Beweis, daß 
das Hin und Her der Beine die Leistungsfähigkeit des 
Läufers begrenzt, gleichviel ob er auf dem Eise gleitet 
oder die Räder der Rollschuhe benützt. Und das ist 
der Fall, obwohl der Zweiradfahrer noch das Gewicht 

Natürliche und technische Transportmittel und ihre Geschwindigkeit. 
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des Rades mitnimmt, Aber die Hin- und Herbewegung 
seiner Beine ist infolge der Übersetzung im Zweirade 
so langsam, daß es ihm den in den Kurven sichtbaren 
Vorteil verschafft. Beim Schlittschuh- und beim Roll- 
schuhlaufen bringt die Bewegung der Beine überdies 
ITebung und Senkung und den damit zusammenhängen- 
den Verlust wie beim Laufen mit sich. 
Der Theorie nach ist das Rad vollkommen, 
ein vollkommen hartes kreisférmiges Rad sollte auf 
vollkommen harter Bahn keinen Widerstand finden. 
Aber gerade hierin hat das Rad Fehler, die den von 
der Natur gebauten Mechanismen fremd sind: Men- 
schen und Tiere bewegen sich auf dem Knöchelgelenk 
in einer Weise, die dem Rollen eines gewöhnlichen 
Rades weit überlegen ist. Kein Rad ist ganz hart und 
ganz rund, und kein Weg ganz hart und glatt, daher 
ist stets ein mehr oder weniger großer Berührungs- 
bogen vorhanden, der einen Verlust veranlaßt, da das 
Rad dort nicht wirklich rollt, sondern schleift und 
daher Reibung erfährt. Wie man bei dem gewöhn- 
lichen Gange das Auf und Ab an der Tafel zeigen kann, 
so kann man zeigen, wie das Rad von einem Hindernis, 
dem es begegnet, aus seiner Bahn abgelenkt wird. 
Es gibt daher zwei Wege, den Nutzen des Rades 
und 
























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Fig. 4. Geschwindigkeiten von (Thornycroft) Kriegs- 
schiffen und Motorbooten. 
zu erhöhen: entweder man vervollkommnet das Rad 
selber und härtet die Bahn — das führt zu der Eisen- 
bahn — oder man läßt den Radreifen das Hindernis 
gleichsam verschlucken, das führt zu dem Pneumatik- 
radreifen. Fig. 3 zeigt die gewaltigen, durch mechani- 
sche Hilfsmittel erreichten Fortschritte in den Ge- 
schwindigkeiten: die höchste auf einer Eisenbahn je- 
mals erreichte Geschwindigkeit wird fast ganz auch 
durch Motorwagen erreicht. Der Darracgq-Wagen mit 
200 Pferdekriiften hat längs zwei Meilen 122% Meile 
(196 km) die Stunde zuriickgelegt, ein Fiat-Wagen 
126 Meilen (201,6 km), ein Stanley-Dampfiwagen 
127 Meilen (203,2 km) und ein Benz-Wagen 127% Meile 
(204 km) die Stunde. Die höchsten auf einer Eisen- 
bahn erreichten Geschwindigkeiten waren die auf der 
Versuchsstrecke der Schnellbahn Berlin—Zossen erziel- 
ten, mit einer Geschwindigkeit von etwa 130 Meilen 
(208 km) die Stunde. Benutzt wurden dazu 400 pferdige 
Motoren. 
Welches ist nun die höchste erreichbare Geschwin- 

