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5. Feuer, 
6. Maschinenschaden. 
II. Die Ursache ist nicht 
zweifelhaft: 
7. Verschiedene Ursachen, 
8. Nothafen angelaufen, 
9. gekentert, 
angegeben oder 
10. gesunken, 
11. verlassen, 
12. kondemniert. 
III. Die Ursache ist unbekannt: 
13. Verschollen. 
Um einen Einbliek in die Häufigkeit und Ver- 
teilung der wichtigsten Havariearten zu geben, 
untersucht er die im Jahrzehnt 1901—1910 ge- 
meldeten Unfälle. Es ergibt sich — abgesehen 
von den Fällen des Kenterns, Sinkens und Ver- 
lassens von Schiffen —, daß die Strandungen so- 
wohl der Zahl nach als auch nach dem Grade 
der Gefährlichkeit den ersten Platz einnehmen, 
indem durchschnittlich pro Jahr 258 Strandungen 
mit etwa 18 % Totalverlusten vorkommen. Die 
Zusammenstöße sind zwar fast ebenso häufig (225 
pro Jahr), sie fordern jedoch nur etwa 4,5 % 
Totalverluste. Bei den Dampferhavarien ist die 
Tendenz unter Berücksichtigung der Frequenz des 
Verkehrs abnehmend, während bei Segelschiffen 
keine Besserung gegen früher zu konstatieren ist. 
In den Wintermonaten nimmt die Zahl der Unfälle 
gegenüber den Sommermonaten erheblich zu. 
Sodann werden die allgemeinen Verhältnisse 
bei Stoßverletzungen besprochen, und es wird ge- 
zeigt, daß eine gewisse Biegsamkeit, günstige 
Massen- und Querschnittsanordnung der Struk- 
tur, ferner die Auswahl eines genügend zähen 
Baustoffs Vorbedingung für die zu erstrebende 
hinreichende Widerstandsfähigkeit des Schiffs- 
körpers gegen Stoßverletzungen ist. 
Der Vortragende erläutert sodann das Wesen 
der Strandung und der Kollision an Hand zahl- 
reicher Lichtbilder. Bei der Strandung sind zwei 
Phasen zu unterscheiden: 
1. das Auflaufen selbst, 
2. das Verweilen des Schiffes auf der Untiefe. 
Die Verletzungen in der ersten Phase werden um 
so geringer sein, je mehr in der Längsrichtung 
des Schiffes angeordnete Verbandsteile auf eine 
Vergrößerung des Bremsweges hinwirken, wäh- 
rend in der zweiten Phase vor allem eine mög- 
lichst große Knickfestigkeit und Kompaktheit 
dieser Teile von Nutzen sein wird. Auch beim 
Zusammenstoß von zwei Schiffen bildet die Lings- 
anordnung der Verbandsteile ein die Havarien 
abschwächendes Moment, so daß sich auf Grund 
einer eingehenden Betrachtungsweise nützliche 
Konstruktionsprinzipien zur Verminderung der 
Havariegefahren ableiten lassen, die sich zu der 
seither vorwiegend diskutierten Schottenteilung 
des Schiffsraumes und Vermehrung der Rettungs- 
boote hinzugesellen müssen, wenn die Sicherheit 
der Schiffahrt einen höheren Grad als bisher er- 
reichen soll. 
Die XVII ordentliche Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft. | wisnen sen 
x ‘. 
Die Natur- — 
Ein weiteres Kapitel behandelt das Altern der 
Schiffe: nicht nur die 
Korrosion. des Baumaterials beschränken die Le- 
Je größer ein Schiff 
ist, um so kürzer wird sein zu erwartendes Dienst- | 
bensdauer eines Schiffes. 
alter sein, und es ist nach angestellten Unter- 
suchungen anzunehmen, daß die Größe der 
Schiffe eine wesentliche Steigerung nicht mehr er- 
fahren wird. Auch den Lebensbedingungen des 
Holzschiffes und seinen Vorzügen läßt der Vor- — 
tragende Gerechtigkeit widerfahren. 
Schadenfeuer an Bord nimmt mit Recht in 
neuerer Zeit das allgemeine Interesse in An- 
spruch, haben doch nicht weniger als 10 % aller 
Beschädigungen durch Feuer den Verlust des 
Schiffes zur Folge. Die Raumanordnung, das Bau- 
material und die zahlreichen auf einem Schiff 
vorhandenen Wärmequellen bieten eigenartige — 
meist ungünstige — Verhältnisse für Entstehung, 
Ausbreitung und Bekämpfung eines Schaden- 
feuers an Bord. Hierzu kommt noch die Selbst- 
entzündlichkeit mancher Ladungen, die besonders 
bei tiefschichtiger Lagerung und bei Anwesen- 
heit von Feuchtigkeit gefährlich werden kann. 
Der Vortragende macht unter anderm den Vor- 
schlag, eines der oberen Decks sowie einige Schot- 
ten aus Eisenbeton herzustellen, um eine bessere 
Löschbasis zu haben und um das Feuer sicherer 
als bisher lokalisieren zu können. 
Der letzte Abschnitt handelt von dem Unter- 
gang der Schiffe. Es bestehen dreierlei Möglich- 
keiten: 
1. Das Schiff kann, sich gleichmäßig mit 
Wasser füllend, parallel wegsinken. 
2. Es kann sich vorn oder hinten eher füllen 
und demgemäß um die Querachse kentern. 
3. Es kann infolge seitlicher Einflüsse beim 
Vollaufen die Querstabilität einbüßen und 
um die Längsachse kentern. 
Paralleles Versinken ist bei Havarien schon 
infolge des Seeganges seltener zu erwarten als 
Quer- oder Längskentern, und demgemäß ist bei 
allen Sicherheitsmaßnahmen, im besonderen bei 
der Schottenteilung, die Stabilitätsfrage in erster 
Linie zu berücksichtigen. Als neues Kriterium 
für hinreichende Anfangsstabilität 
Vortragende den auf das Schiff übertragenen Be- 
griff der Empfindlichkeit vor, der sich in der 
Form ergibt: 
B L 
é3 = —— merge 
2MG».D 2MGr.D 
wobei L die Schiffslange, B die Schiffsbreite, 
3 


bezw. er = 
MG» und MGz die metazentrischen Höhen für 
die Längs- bzw. Querachse und D das Deplace- 
ment des Schiffes bedeuten. 
Zum Schluß macht der Vortragende zur Er- 
höhung der Sicherheit der Seeschiffe den Vor- 
schlag, die Schiffe über Wasser 
mit der Schiffslänge 
wachsende Inanspruchnahme der Schiffsverbände — 
im Seegang, auch die Einflüsse der allmählichen — 
schlägt der 


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breiter zu | 
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machen als unter Wasser, damit sie bei seitlicher a 
