

Heft 53. | 
31. 12. 1915 
Neigung infolge einer Havarie des Unterwasser- 
teils die nötige Seitenstützung finden. 
Die Ausführungen des Vortragenden gipfeln 
in der Forderung, daß zur Erhöhung der Sicher- 
heit der Schiffahrt mehr wie bisher die prak- 
tischen Betriebserfahrungen der Gesamtheit der 
Schiffbauingenieure zugänglich gemacht werden 
mögen, damit möglichst viele Köpfe an der kon- 
struktiven Vervollkommnung der Schiffe mit 
sehenden Augen teilnehmen können. Er weist auf 
die Notwendigkeit einer eigenen Fachsamm- 
lung für das Gebiet der Schiffbautechnik hin, die 
vor allem dem Fachmann Anregung und Bildungs- 
möglichkeit auf dem bisher nur wenig systema- 
tisch behandelten Gebiete der Schiffshavarien 
bieten soll. 
Diskussion, 
An den Vortrag, der so mancherlei Interessen und 
Vorurteile berührte, schloß sich, wie zu erwarten war, 
eine lebhafte Diskussion. Der erste Redner war Herr 
Schiffbauingenieur Buchsbaum vom  Germanischen 
Lloyd, der deutschen Klassifikationsgesellschaft für 
Schiffe Er führte ungefähr folgendes aus: 
Es sei richtig, daß Träger um so geeigneter zur 
Aufnahme von Stoßdrücken seien, je kleiner ihr Träg- 
heitsmoment sei. Dies gelte, solange es sich um allein- 
stehende Träger handle. Im Schiffbau jedoch soil der 
Träger nieht nur vor Zerstörung bewahrt werden, er 
soll auch die Beplattung stützen. Daher müsse der 
Träger Steifigkeit haben. Außerdem treten bei den 
im Schiffbau vorkommenden Trägern außer der Reak- 
tion in der Achse des Trägers noch anders gerichtete 
Reaktionen auf, die ebenfalls bedingen, daß der Träger 
nicht möglichst weich, sondern möglichst starr gemacht 
werden müsse. Was das Altern der Schiffe anbeträfe, 
so komme es bei großen Schiffen nur selten vor, daß 
das Schiff eine Welle gleich seiner Länge antrifft. In- 
folgedessen sei es berechtigt, die Beanspruchung der 
großen Schiffe höher zu wählen. Allerdings sei es 
das Bestreben gewesen, die Außenhaut der Schiffe zu 
verringern, jedoch unter Berücksichtigung einer zweck- 
mäßigeren Verteilung des Materials. Die aufgetretenen 
Schäden seien’ nur lokaler Natur, gewesen. Die Be- 
anspruchung der Bodenplatten sei bei den Längsspan- 
tenschiffen nicht kleiner, wie Herr Achenbach an- 
gegeben, sondern größer als bei den Querspanten- 
schiffen, denn die Längsspantentfernung sei größer als 
die Querspantentfernung, und die Außenhaut sei um 
ein geringes dünner geworden. Die Frage der Ab- 
rostung der Bodenplatten könne nicht in der Weise 
beurteilt werden, daß eine gleichmäßige Abminderung 
der Plattendieke zugrunde gelegt werde, denn es bil- 
deten sich ungleichmäßig verteilte, mehr oder weniger 
tiefe Roststellen. Der durch solche Fehlstellen ent- 
stehende Schaden sei bei den Vorschriften der Klassi- 
fikationsgesellschaft berücksichtigt. 
Zum Schluß sucht. der Redner die Forderung des 
Vortragenden als unbegründet nachzuweisen, daß dem 
Schiffbau durch allseitige Vermittelung der Betriebs- 
erfahrungen an die Ingenieure eine breitere Basis ge- 
geben werden müsse, denn die Klassifikationsgesell- 
schaften, die Reedereien usw. hätten alle ihre prak- 
tischen Schiffbauingenieure, die beim Wechsel ihrer 
Positionen die Erfahrungen von Werft zu Werft 
brächten. 
Die XVII. ordentliche Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft. 
LS 
Als zweiter Diskussionsredner trat Herr Dr.-Ing. 
Foerster, der Chef des Schiffswesens der Hamburg- 
Amerika-Linie, auf: 
Er wolle zu dem dankenswerten und anregungs- 
reichen Vortrag des Herrn Achenbach nur einige Be- 
merkungen vom Standpunkte des Schiffsbetriebs 
machen. Es sei Herrn Achenbach bei Niederschrift 
seiner Anregungen wohl unbekannt gewesen, daß der 
Groß-Schiffbau auf gutem Wege sei, diese Anregungen 
auszuführen. Es sei durchaus keine Utopie, daß man 
ganze Querschotte aus Eisenbeton machen solle und 
könne. Auf den Dampfern der Imperatorklasse seien 
bereits 150—170 t einer betonartigen Masse eingebaut. 
Auch der Gedanke, die Schiffe durch Verbreite- 
rung über der Schwimmebene zu sichern, stand bereits 
im Jahre 1900 vor der Verwirklichung. Allerdings sei 
nicht anzunehmen, daß die Schwingungsverhältnisse 
eines solchen Schiffes besser würden, da schleudernde 
Bewegungen infolge des sprunghaften Verlaufes der 
Stabilitätskurve zu befürchten seien. Im übrigen sol- 
len die Verdienste des Vortrages in keiner Weise ge- 
schmälert werden; im Gegenteil ist Redner der An- 
sicht, daß der Vortrag voller Anregungen steckt und 
in bezug auf die Darstellungen der Schiffshavarien 
wirklich Wertvolles gebracht hat. 
Herr Zivilingenieur Benjamin (Hamburg) vermag 
dem Vortragenden in einigen Punkten der Stabilitäts- 
frage nicht beizustimmen. Zunächst hält er die For- 
mel für den Kieldruck, bei welchem die Umfangs- 
K=p.MG 
Auch Angaben über die metazentrische Höhe verschie- 
dener Dampfer hiilt er mit Riicksicht auf die Variation 
dieser Größe bei Zu- oder Abladung für bedenklich. 
Der Ausdruck der Empfindlichkeit sei wohl richtig, 
jedoch würde ein Schiff nicht wie eine Wage durch 
stabilität Null werde, für unrichtig. 
am Ende des Wagebalkens wirkende Kräfte be- 
ansprucht. ; 
Weiter suche der Vortragende nachzuweisen, daß 
die Querstabilität besser gesichert sei als die Längs- 
stabilität. Bei näherem Eingehen jedoch ergäbe sich 
das gerade Gegenteil, da es auf die dynamische Sta- 
bilität ankomme. Es sei eben nicht angängig, die 
Stabilität zu schätzen, jeder einzelne Fall müsse durch- 
gerechnet werden. 
In dem Schlußwort führte Herr Achenbach ungefähr 
das Folgende aus: 
Der Vortrag, welcher nur als Anregung gedacht 
war. überschreite bereits erheblich den zulässigen Um- 
fang, und es sei daher nicht möglich gewesen, alle 
Punkte so eingehend zu erörtern, wie es dem Vortra- 
genden selbst wünschenswert gewesen wäre. Was die 
Äußerung von Herrn Buchsbaum anbetreffe, so seien 
die für den Träger maßgebenden Drücke diejenigen, 
welehe in seiner Hauptachse wirkten, alle anderen 
hätten nur sekundäre Bedeutung. Er sei gegen die 
großen Erleichterungslöcher in den Bodenwrangen und 
wolle, daß an der Außenhaut regelrechte Träger sitzen, 
also gerade das Gegenteil von dem, was Herr Buchs- 
baum ihm unterstellt habe. In bezug auf die 
Schwächen der Außenhaut in neuerer Zeit verweise er 
auf den Vergleich der älteren Eisenschiffe mit den 
modernen Stahlschiffen: Der Ersatz durchgerosteter 
Außenhautplatten sei bei den letzteren erheblich um- 
fangreicher, als bei den Eisenschiffen mit der dickeren 
Außenhaut. Betreffs der Ansicht, daß die Bean- 
spruchungen im Boden der Längsspantenschiffe größer 
seien als bei Querspantenschiffen, verweise er auf den 
