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Vortrag von Herrn Professor Lienau im vorvergangenen 
Jahre. Es sei eben gerade der Vorteil des Längs- 
spantenschiffes, daß die lokalen Beanspruchungen durch 
den Wasserdruck erheblich geringer seien als beim 
Querspantenschiff. Es sei dem Vortragenden angenehm 
zu hören, daß im Germanischen Lloyd eine so breite 
Basis vorhanden sei. Man könne als Außenstehender 
jedoch nicht beurteilen, wie die Vorschriften des Ger- 
manischen Lloyd zustande kämen, und das sei für den 
fortschrittlichen Ingenieur unerläßlich. In der Art und 
Weise, wie Herr Buchsbaum die Sache darstelle, indem 
durch die Abwanderung der Ingenieure von Werft zu 
Werft die praktischen Erfahrungen verbreitet werden 
könnten, liege doch kein System: Auf Systemati- 
sierung komme es aber gerade an. 
Zu den sehr interessanten Mitteilungen des Herrn 
Dr. Foerster habe er zu bemerken, daß die Schwin- 
gungsverhältnisse des Schiffes dynamische Vorgänge 
seien und daß, selbst wenn die statische Stabilitäts- 
kurve einen Sprung aufweise, doch die Integralkurve 
derselben, die dynamische Stabilitätskurve, wieder 
ganz kontinuierlich verlaufe und also niemals eine 
stoßweise Bewegung des ganzen Schiffes eintreten 
könne. 
Zu den Ausführungen des Herrn Benjamin bemerke 

er, daß die Formel Ben richtig sei. Der 
Gegenbeweis würde wohl schwer zu erbringen sein. 
Was die Ausdrücke der Empfindlichkeit betreffe, so 
müßten für die Hebelsarme zum Zwecke des Vergleichs 
konstante Werte eingeführt werden, und daher seien 
die halbe Breite und die halbe Schiffslänge gewählt 
worden. 
Bei der bemängelten Betrachtung des Vergleichs 
von Längs- und Querstabilität sei zu bedenken, daß es 
sich um lecke Schiffe handle, und da sei doch vor- 
aussichtlich die Längsstabilität weniger gut ge- 
sichert als die Querstabilität, da die Grenzneigungs- 
winkel erhebliche Unterschiede zu ungunsten der 
Längsstabilität aufwiesen. Es liege durchaus nicht in 
der Absicht des Vortragenden, die exakte Rechnung 
durch eine Schätzung zu ersetzen, wenn eine plan- 
mäßige Schätzung in der Praxis auch nicht entbehrt 
werden könne. Daß die Anfangsstabilität nach Grenz- 
werten bemessen werde, beweise das Unglück der ,,East- 
land“, dem 1800 Menschen infolge Kenterns zum Opfer 
gefallen seien. 
Über die Aufstiegsverhältnisse von Wasser- 
flugzeugen und Flugbooten. 
Vortrag von Diplomingenieur K. Schaffran, 
Vorsteher der Schiffbau-Abteilung der Kgl. Versuchsanstalt 
für Wasserbau und Schiffbau, Berlin 
Die schnelle Vervollkommnung der Landflug- 
zeuge in den letzten Jahren hatte aber auch den 
Gedanken aufkommen lassen, ähnliche Apparate 
im Dienste der Kriegsmarine als Angriffs- und 
Verteidigungsmittel wie besonders für Aufklärunes- 
zwecke heranzuziehen. Während nun der Auf- 
stieg von Landflugzeugen bei Wahl geeigneter 
Plätze verhältnismäßig einfach auszuführen war, 
stellten sich demgegenüber bei Marineflugzeugen 
nicht unerhebliche Schwierigkeiten entgegen. Man 
versuchte anfangs das Problem des Aufstieges in 
der Weise zu lösen, daß man gewöhnliche, mit 
Fahrgestellen versehene Landflugzeugapparate an 
Die XVI. ordentliche Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft. | 
Die Natur- 
wissenschaften 
Bord mitnahm und sie von einer auf der Back der 
Schiffe besonders zu diesem Zweck angeordneten 
genügend langen und breiten Plattform abfahren 
ließ. Die Nachteile, welche diesem Verfahren an- 
hafteten, bestanden vor allem in der Abhängigkeit 
der Flugzeuge von ihren sogenannten Mutter- 
schiffen und in der Schwierigkeit, nach ausge- 
führtem Fluge in ähnlicher Weise wieder auf 
diese Fahrzeuge niederzugehen. Befand sich das 
Fahrzeug gar in großer Entfernung von seinem 
Schiffe oder der Küste, so gab es im Falle des 
Versagens des Motors überhaupt keine Möglich- 
keit, den Apparat in Sicherheit zu bringen. Um 
dies dennoch zu erreichen, ordnete man im 
nächsten Stadium der Entwicklung außer dem mit 
den Ablaufrädern versehenen Fahrgestell boots- 
ähnliche Schwimmer an, bei denen sich der 
Apparat nach einem freiwilligen oder unfrei- 
willigen Niedergehen auf dem Meere nicht nur 
längere Zeit schwimmend erhalten, sondern auch 
mit Hilfe des Propellers in diesem Zustande noch 
auf der Wasseroberfläche mit ziemlich großer Ge- 
schwindigkeit vorwärts bewegen konnte. Dabei 
fand die Abfahrt nach wie vor immer noch allein 
von Bord der Schiffe aus statt, zu denen die 
Apparate zu diesem Zweck nach dem Niedergang 
auf dem Wasser erst wieder zurückkehren mußten. 
Bei dieser Bauausführung der Wasserflugzeuge, 
nämlich gleichzeitiger Ausrüstung mit Fahr- 
gestell und Schwimmern, auf welche einige Mari- 
nen längere Zeit großen Wert zu legen schienen, 
wurden die Apparate recht schwer und unbehol- 
fen und verloren, besonders infolge des großen 
Gewichts, viel von den wertvollen Eigenschaften, 
die für sie zum eigentlichen Fliegen erforderlich 
waren. Eine gewisse Vervollkommnung erzielte 
man bei diesen Typen dadurch, daß man den 
Schwimmern eine dem Gleitboot ähnliche Form 
gab, um beim Anfahren durch Hinausgleiten der 
Schwimmer aus dem Wasser unter günstigen 
Wind- und Seegangsverhältnissen auch einen 
Aufstieg des Flugzeuges direkt vom Wasser aus 
zu ermöglichen. Allerdings zeigte sich dabei, daß 
dies in den meisten Fällen so gut wie ausge- 
schlossen war, wenn die Laufräder, die wegen des 
Abfahrens von Bord aus und wegen des Nieder- 
gehens an Land unterhalb der Schwimmkufen 
angebracht werden mußten, in der Periode vor 
dem eigentlichen Aufstieg in das Wasser ein- 
tauchten. Der zusätzliche Widerstand der Räder 
war nämlich so bedeutend, daß das Flugzeug bei 
der Fahrt auf dem Wasser gar nicht diejenige 
Geschwindigkeit erreichen konnte, welche erfor- 
derlich war, um den Tragdeckflächen die für das 
Abheben des Apparates vom Wasser nötige Auf- 
triebskraft zu erteilen. Man suchte diesem Übel- 
stande nun durch wegklappbare Fahrräder abzu- 
helfen, welche bei der Abfahrt auf dem Wasser 
nicht mehr eintauchten, sondern nur in dem Falle 
des Abfahrens von Bord oder des Niedergehens 
an Land unter die Schwimmer gestellt zu werden 
brauchten. Diese Art der Ausführung brachte, 

