

OT ee ee EBERLE, 
Heft 53. | 
31. 12.1915 
abgesehen von der großen Kompliziertheit und 
der damit verbundenen Betriebsunsicherheit, den 
Nachteil einer weiteren Gewichtsvermehrung: mit 
sich, so daß hierdurch das Problem des Auf- und 
Abstieges noch nicht in einwandfreier Weise ge- 
löst erschien. Erst nach richtiger Durchbildung 
und Formgebung der Konstruktion der Schwim- 
mer erhielt man ein geeignetes Wasserflugzeug, 
welches ‘imstande war, selbst unter schwierigen 
Wetterverhältnissen vom Wasser aufzusteigen, als 
auch mit Sicherheit auf dasselbe niederzugehen. 
Hierdurch erst war für die Wasserflugzeuge die 
eigentliche Basis ihrer Verwendungsmöglichkeit 
gegeben. : 
Bevor auf den eigentlichen Gegenstand des 
Vortrages, d. h. die Untersuchungen über die 
zweckmäßigste Form von Schwimmern für Was- 
serflugzeuge und Flugboote zur Erzielung gün- 
stigster Aufstiegsverhältnisse vom Wasser näher 
eingegangen wird, werden zunächst die verschie- 
denen Schwimmeranordnungen, welche im Laufe 
der Entwicklung bei Wasserflugzeugen gewählt 
worden sind, einer kurzen Betrachtung unter- 
worfen. 
Die Schwimmer haben in erster Linie den 
Zweck, das Flugzeug in seiner Ruhelage auf dem 
Wasser schwimmfertig zu erhalten. Hierfür ist, 
abgesehen von dem erforderlichen Deplacement 
und Reservedeplacement, vor allem ein genügen- 
des Maß an Quer- und Längsstabilität erforder- 
lich. Die nötige Querstabilität läßt sich auf drei 
verschiedene Arten erreichen: 
1. durch ein symmetrisch zu der Längsachse 
des Flugzeuges angeordnetes Schwimmer- 
paar; 
2. durch einen zentralen Einzelschwimmer mit 
seitlichen kleinen Stützschwimmern unter 
den Tragdecks; 
3, durch einen Einzelschwimmer von genü- 
gender Breite, das sogenannte Flugboot. 
Vertreter dieser verschiedenen Typen werden 
in Abbildungen zunächst rein schematisch zur 
Darstellung gebracht, ebenso wie die mannig- 
fachen Schwimmerkonstruktionen einer Reihe 
von ausgeführten Flugzeugen, die zum größten 
Teil nur noch historischen Wert haben, aber ge- 
rade aus diesem Grunde zur Kennzeichnung der 
Entwicklung dienen. 
Da ein modernes Wasserflugzeug in seiner 
vollkommenen Bauausführung als ein Apparat zu 
definieren ist, der nicht nur auf der Wasserober- 
fläche fahren oder in der Luft fliegen kann, son- 
dern auch imstande sein soll, mit eigener motori- 
schen Kraft von dem einen Element zum ande- 
ren leicht und sicher überzugehen, und da gerade 
die zuletzt angeführte Eigenschaft für die Ver- 
wendungsmöglichkeit von Wasserflugzeugen im 
Dienste der Kriegsmarine von ausschlaggebender 
Bedeutung war, so werden darauf die allgemei- 
nen Bedingungen erörtert, welche für den Auf- 
stieg in Frage kommen, nämlich Verlauf der Auf- 
triebskräfte, Frontwiderstände in der Luft und 
Nw. 1915. 
Die XVI. ordentliche Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft. 717 
auf dem Wasser, Gesamtreaktion des Wassers auf 
die Schwimmer, Propellerschubkraft und kriti- 
sche Geschwindigkeit. Von besonderer Wichtig- 
keit ist fiir den Konstrukteur die Kenntnis des 
Wasserwiderstandes, welcher in der Periode der 
Anfahrt bei der sogenannten kritischen Geschwin- 
digkeit sein Maximum erreicht. Ist in diesem 
Augenblick die mit der Geschwindigkeit abzuneh- 
mende Propellerschubkraft des Motors nicht groB 
genug, um den Gesamtwiderstand zu überwinden, 
so wird es dem Flugzeug nicht möglich sein, auf 
diejenigen Geschwindigkeiten zu kommen, bei 
welchen die Tragdecks imstande sind, es von der 
Wasseroberfläche abzuheben. Außer der Gesamt- 
reaktion des Wassers auf die Schwimmer, welche 
unter Umständen ein schädliches Kippmoment her- 
vorruft, das nur durch das Höhensteuer aufge- 
nommen werden kann, ist besonders der Anstell- 
winkel von Interesse, unter welchem die Schwim- 
mer im Bereich der kritischen Geschwindigkeiten 
zwecks Erreichung möglichst geringen Front- 
widerstandes bei großen Auftriebskräften zu fah- 
ren sind. 
Gegenstand der Modellversuche, deren Me- 
thode und Auswertung an einem Beispiel erläu- 
tert werden, ist die Ermittlung der günstigsten 
Lage des Bootes der Länge des Flugzeuges nach 
mit Bezug auf den Systemschwerpunkt bei ver- 
schiedenen Anstellwinkeln und Feststellung des 
zweekmäßigsten Anstellwinkels in der Periode 
während der Anfahrt bis zum Aufstieg vom 
Wasser. 
Ein wesentliches Kriterium für die Beurtei- 
lung der im Bereich der kritischen Geschwindig- 
keit vorliegenden Verhältnisse bildet, abgesehen 
von dem Verlauf der auftretenden Luftwider- 
stände des ganzen Flugzeuges, wie bereits er- 
wähnt. auch die mit der Erhöhung der Geschwin- 
diekeit abfallende Propellerschubkraft. Es wer- 
den daher an dem Beispiel eines untersuchten Mo- 
dell-Luftpropellers die zu erwartenden Wirkungs- 
orade, Tourenzahlen und erforderlichen Leistun- 
gen errechnet, welche sich nach Modellversuchen 
für die Konstruktion eines bestimmten Flugzeu- 
ges ergeben. 
Nachdem so die eigentliche schiffbautechni- 
sche Seite dieses Problems beleuchtet worden ist, 
wird auch eine kurze Einführung in den rein 
flugtechnischen Teil gegeben unter Hrorterung 
der Auftriebs- und Widerstandsverhältnisse von 
Tragdecks verschiedener Krümmung und Länge- 
zu-Breite-Verhältnissen bei verschiedenen Anstell- 
winkeln und Geschwindigkeiten zwecks Er- 
reichung möglichst günstiger Übersetzungsver- 
hältnisse. 
Zum Schluß wurde durch kinematographische 
Vorführungen das Zuwasserlassen, der Aufstieg 
wie das Zuwassergehen eines österreichischen 
Wasserflugzeuges vorgeführt. 
Eine Diskussion über diesen Vortrag fand mit 
Rücksicht auf die Landesverteidigung nicht 
statt. 
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