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Heft 51. 
17. 12. 1915 
sichtlich der angeführten allgemeinen Konstruk- 
tionsbedingungen verhält, um uns auf Grund die- 
ser Betrachtung dann ein Bild darüber machen 
zu können, in welchen Fällen sich die Verwen- 
dung gerade der Dieselmaschine empfiehlt. Das 
auffallendste Merkmal der ganzen Maschinengat- 
tung ist zunächst das Fehlen einer abgetrennten 
Einriehtung zur Erzeugung des Triebstoffes, also 
die Unabhängigkeit von einer besonders umfang- 
reichen Hilfsanlage; man braucht kein Kessel- 
haus wie bei Dampfkraftmaschinen, das Anheizen 
der Kessel viele Stunden vor dem Anlassen der 
Maschine kommt in Wegfall. Ein Motorboot, ein 
Dieselschiff ist jederzeit klar zur Ausfahrt aus 
dem Hafen und braucht bei dauernder Bereit- 
schaft, z. B. während des Krieges, nicht ständig 
ohne Fahrt „unter Dampf“ zu liegen, wodurch 
schon an sich eine große Ersparnis an Betriebs- 
stoff und Wartung eintritt. Begründet liegt die- 
ser wesentliche Vorzug in dem charakteristischen 
Verfahren der Verbrennung von gasförmigem oder 
flüssigem Triebstoff im Arbeitszylinder selbst mit 
unmittelbar anschließender Leistungsabgabe an 
den Arbeitskolben durch die Expansion der hoch- 
gespannten Verbrennungsprodukte, wie wir später 
noch kurz erläutern werden. Ein weiteres, in die 
Augen springendes Charakteristikum des Verbren- 
nungsmotors gegenüber dem Dampfmotor ist der 
Wegfall der Kondensatoranlage. Bei ihm sind ja 
Triebstoff und Brennstoff identisch, die expan- 
dierten und ausgenutzten Verbrennungsprodukte, 
die Auspuffgase, deren Hauptbestandteile Wasser- 
dampf und Kohlendioxyd sind, treten durch die 
Auspuffleitung ohne weiteres ins Freie. Bei den 
gasförmigen und flüssigen Brennstoffen erübrigt 
sich also das Fortschaffen von Rückständen, wie 
der Asche bei Kohlenfeuerung. Daß hier — im 
Gegensatz zur Kondensation und Wiederverwen- 
dung des Abdampfes beim Dampfmotor — eine 
Regeneration des Triebstoffes unmöglich ist, daß 
ferner die Ausnutzung der in den. Rückständen 
noch enthaltenen Abwärme bisher praktisch noch 
keine weitere Verbreitung gefunden hat, fällt 
nicht so sehr ins Gewicht; auch die Kesselfeue- 
rung hat ja den immerhin beträchtlichen Schorn- 
steinverlust infolge unvollendeter Warmeabgabe 
der Heizgase. 
Aus den erwähnten Vereinfachungen ergeben 
sich von selbst zwei weitere, erhebliche Vorzüge 
unserer Maschinenart, nämlich die starke Ver- 
minderung in der Zahl der Bedienungsmann- 
schaft, die sich für ein Maschinenaggregat auf 
das Minimum von einem einzigen Maschinisten 
beschränken kann, ferner die große Ersparnis an 
Raumbedarf der Gesamtanlage. Mit dem Kessel- 
haus entfällt der Schornstein, mit dem Konden- 
satorkessel entfallen die Luft- und Wasserpumpen 
und der Kühlturm; die langen Zuleitungen mit 
- ihren Wärmeverlusten sind hier im allgemeinen 
nicht vorhanden. Auch das ausgedehnte Kohlen- 
lager und die bei größerem Verbrauch unentbehr- 
liche automatische Beschickungsanlage der Kessel 

Klaften: Der Gleichdruckélmotor, sein Anwendungsgebiet usw. 685 
fehlt und ist bei Flüssigkeitsmotoren durch 
einen verhältnismäßig kleinen Brennstoffbehälter 
ersetzt. 
Die hervorragende Eignung der Verbrennungs- 
kraftmaschinen für den Antrieb von Luft-, Land- 
und Wasserfahrzeugen erhellt jetzt ohne weiteres 
aus den geschilderten ökonomischen Bauverhält- 
nissen und dem relativ kleinen Gewichte der gan- 
zen, so überaus einfachen Anlage. Bei Lenkluft- 
schiffen und Flugzeugen finden sie denn auch 
ausschließliche Verwendung, im Landverkehr 
haben sie für den Antrieb von Last- und Personen- 
automobilen die weitgehendste Verbreitung, und 
das Motorboot ist hinreichend bekannt. Aber auch 
in ortsfester Anordnung gewinnen sie stetig an 
Bedeutung, und ihre Anwendung in den größten 
Kraftzentralen bis hinab zum kleingewerblichen 
Betriebe steigert sich fortgesetzt. Der Verwen- 
dungsbereich des Verbrennungsmotors liegt also, 
wie wir sehen, innerhalb sehr weiter Grenzen. 
Wir wollen uns jetzt dem @leichdruckölmotor 
im besonderen zuwenden und näher erörtern, 
welche Eigenheiten ihn wiederum aus der großen 
Zahl der Systeme von Verbrennungsmotoren her- 
vorheben, welches spezielle Anwendungsgebiet ihm 
vorbehalten ist und unter welchen Bedingungen 
und in welchem Grade er wirtschaftlicher arbeitet 
als jene. Zunächst einige Worte über die Be- 
zeichnungsweise der neuen Maschine, über die 
noch keine vollkommene Einigkeit herrscht. Es 
erscheint mir zweckmäßig, in der wissenschaft- 
lichen Technik beim Systematisieren einen Gegen- 
stand im allgemeinen nicht nach seinem Erfinder 
oder der ausführenden Firma zu benennen, son- 
dern ihn durch diejenigen charakteristischen 
Merkmale zu kennzeichnen, die ihn aus der Reihe 
seiner Verwandten heraustreten lassen. Wenn 
wir also für das Objekt unserer Betrachtung den 
Namen „Gleichdruckölmotor“ statt „Dieselmotor“ 
wählen, so wollen wir damit das Verdienst des 
Erfinders nicht herabsetzen, sondern unserer Ma- 
schine nur einen Namen geben, der sowohl das 
unterscheidende Arbeitsverfahren als den Trieb- 
stoff enthält; wir unterteilen somit gleichzeitig 
nach zwei verschiedenen Gesichtspunkten. 
Über das Arbeitsverfahren und die thermischen 
Vorgänge im Zylinder der Gleichdruckmaschine 
ist — allerdings mehr im Hinblick auf den ge- 
schichtlichen Werdegang — in dieser Zeitschrift 
bereits früher berichtet worden!). Wir wollen 
den grundlegenden Unterschied des Prozesses von 
der gewöhnlichen Art der Verbrennung, wie sie 
vom Automobilmotor her weiteren Kreisen be- 
kannt sein dürfte, kurz so darstellen, wie er sich 
heute fest herausgebildet hat. 
Man kann den zur Verbrennung des Trieb- 
stoffes nötigen Sauerstoff, den wir der Verbren- 
nungsluft entnehmen, entweder gleichzeitig mit 
dem Brennstoff in Form des zündfähigen Gas- 
Luft-Gemisches in den Arbeitszylinder einführen, 
1) Die Naturwissenschaften, 2. 
Arnold, Der Dieselmotor. 
Jahrgang, Heft 8 
