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Heft 51. ° 
Ei 12. Ss] 
I des Gasöls (mit Zoll und Fracht frei Maschinen- 
| haus) von ; 
10 M. pro 100 kg, also 10 Pf. pro kg 
die PS-Stunde bei dem angenommenen Bedarf auf 
0.150210 715871: 
Brennstoffkosten zu stehen käme, unsere 200-pfer- 
dige Maschine also einen stündlichen Ölverbrauch 
von 
3 
36 kg oder — a = 41,4 1 
200. 0,180 — 
0,87 ' 
| 
im Werte von 5 
200.18 = 360 Pf. = 3 M. 60 Pf. 
haben wiirde. 
Der von keiner anderen Maschinengattung 
erreichte thermische Wirkungsgrad eröffnet denn 
auch dem Gleichdruckmotor, der in ortsfesten 
Anlagen sich längst einen hervorragenden Anteil 
gesichert hat, die größten Zukunftsmöglichkeiten 
und den Weg zu den vielfältigsten Anwendungs- 
gebieten, zumal auch seine Betriebssicherheit 
durch fortschreitende Vervollkommnung der 
Hilfsmaschinen und anderen Konstruktionsteile 
infolge wachsender Erfahrung eine befriedigende 
Höhe erreicht hat. Der schlagendste Beweis für 
die Richtigkeit dieser Behauptung ist die steigende 
Heranziehung des Dieselmotors zum Antrieb von 
Unterseebooten, die ja von ihren Maschinen eine 
unbeschränkte Zuverlässigkeit verlangen. Gerade 
j als Schiffsmaschine wird sich also der Olmotor be- 
sonders eignen, und so fiihrt er sich denn in die 
Handels- und Kriegsmarine immer mehr ein. 
Seine stetige Betriebsbereitschaft haben wir be- 
reits hervorgehoben. Jetzt erkennen wir aus 
unserer Vergleichsrechnung einen weiteren Vor- 
zug für den Schiffsbetrieb, in Sonderheit für 
- Unterseeboote, aus dem geringen Raumbedarf des 
- Brennstoffbehälters. 
_ eine kleine Vergleichsrechnung, und zwar zwischen 
einem Dampfschiff und einem Dieselschiff, auf- 
Hierüber wollen wir wieder 
stellen. Wir müssen dabei allerdings die Vor- 
aussetzung gleicher Fahrtgeschwindiekeiten, 
gleicher Größen, Wasserverdrangungen, Bau- 
_ formen und Belastungen machen, eine Annahme, 
die für die beiden Schiffstypen im allgemeinen 
nicht zutreffen wird. Der Zweck unserer Über- 
schlagsrechnung kann daher nur der sein, uns 
einmal einen Einblick in die Größenordnungen 
der bezüglichen Betriebsziffern zu gewähren. 
Denken wir uns ein Dampfschiff mit einer 
durchschnittlichen Maschinenleistung von 
; 5000 PS, 
das eine 6-tägige ununterbrochene Fahrt, etwa 
‘von Hamburg nach New York, mit normaler Ge- 
schwindigkeit ausführen soll. Wir wollen den 
Kohlenverbrauch und den Bunkerraum berechnen, 
der allein für den Betrieb der Hauptmaschinen 
während der Überfahrt, also von dem Bedarf für 
‘Hilfsanlagen und „Liegen unter Dampf“ abge- 
‘sehen, benötigt wird, und dann das Dieselschiff 
hinsichtlich der entsprechenden Zahlen ver- 
Klafcen: Der Gleichdruckélmotor, sein’ Auwendungsgebiet usw. 
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gleichen. Den stündlichen -Kohlenverbrauch für 
die Pferdekraft setzen wir nach Erfahrungszahlen 
niedrig zu 
0,85 kg 
an. Die 144-stündige Fahrt erfordert dann bei 
5000 PS 
0,85.144.5000 = 612 000 kg = 612t Kohlen. 
Der normale Stauraum im Bunker ist 
fahrungsgemäß 
nun’ er 
1,3 m?/t, 
er würde also in unserem Falle 
612.1,3 ~ 800 ebm 
betragen. 
Ein Dieselschiff von, derselben durchschnitt- 
lichen Maschinenleistung würde während der 
gleichen Reise bei dem praktisch erreichten Öl- 
verbrauch für die indizierte PS-Stunde von 
0,150 kg 
0,150 .144.5000 — 108 000 kg — 108 t Öl 
verzehren, hätte also nur etwa % bis % der Last 
an Brennstoff mitzuführen. Unser Tank müßte 
nun bei einem spezifischen Gewichte des Brenn- 
stoffs von 0,87 

108 
: sez IAL al 
0,87 4 chm 
Fassungsraum haben. Stande uns also der 
gleiche Raum fiir unseren Brennstoff zur Ver- 
fügung, als ihn der Kohlenbunker des Dampfers 
einnahm, so könnte unser Dieselschiff eine un- 
unterbrochene Fahrt von 
= .6 39 Tagen 
ausführen, oder die gleiche Reise wie das Dampf- 
schiff etwa 61% mal ohne Ölaufnahme zurück- 
legen. Aus dieser kleinen, überschläglichen Be- 
trachtung schon erkennen wir die große Unab- 
hängigkeit eines Dieselschiffes von der Nähe der 
Ölstationen und damit eine Vergrößerung seines 
Aktionsradius, wie sie gerade bei Kriegsfahr- 
zeugen von der weittragendsten militärischen und 
politischen Bedeutung sein muß. Hat doch die 
ununterbrochene Rekordfahrt eines Dieselschiffes 
nicht weniger als 80 Tage betragen! 
Gegen den Gebrauch von Dieselmaschinen 
für Unterseeboote könnte man einwenden, daß ihr 
Gewicht im Verhältnis zur Leistung zu groß 
werden müßte. Dieser Einwurf ist aber nach 
neueren Veröffentlichungen!) nicht mehr stich- 
haltig. Bei den langsamlaufenden Dieselmotoren 
der Handelsschiffe hat allerdings der Quotient 
Maschinengewicht mit Hilfsapparaten, dividiert 
durch mittlere Leistung, immer noch den respek- 
tablen Wert von 
160 ke/PS; 
bei Unterseebooten mit Schnelläufern dagegen ist 
es durch Verwendung der hochwertigsten Ma- 
1) „Der Ölmotor‘“, Okt. 1915. 
