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Vortrages geschehen ist, ganz, aus der Betrachtung 
herauszulassen, da man nicht in der Lage ist, diese 
Schiffe voneinander abzugrenzen. Es ist auch die 
Absicht der Kommission, dies in Zukunft zu vermeiden. 
Bezüglich der Kohlenbunker und Doppelböden dürfte 
es bei Leckwerden gerade für die Stabilität von außer- 
ordentlicher Wichtigkeit sein, den Doppelboden im Be- 
reiche. des lecken Teiles nicht dicht zu halten, sondern 
möglichst zu überfluten. 
Bei Festsetzung des Abteilungsfaktors ist man so 
vorgegangen, daß erst bei einem Frachtdampfer von 
174 m Länge und einem Passagierschiff von 150 m ab 
das Zwei-Abteilungsschiff eintritt. Da nach den neuen 
Vorschriiten die zulässige Schottenentfernung durch 
den Abteilungsfaktor zu ermitteln ist, so wird festzu- 
stellen sein, welche Flutbarkeit in den alten und neuen 
Vorschriften sich nach der Richtung als Unterschied 
charakterisiert. 
Durch die Begrenzung der größten statthaften 
Schottenentfernung auf 28 m dürfte die Stabilität 
nicht in allen Fällen gesichert sein. Diese hängt viel- 
mehr von dem sogenannten kritischen Tiefgang ab, 
welcher nicht unterschritten werden darf, ohne bei 
einer. Uberflutung unstabile Verhältnisse hervorzu- 
rufen. Die Wirkung dieses kritischen Tiefganges läßt 
sich folgendermaßen ausdrücken. Wenn bei einem 
Leck infolge Tiefertauchens des Schiffs der De- 
placementsschwerpunkt schneller nach oben wandert, 
als infolge Reduktion des Breitenträgheitsmomentes 
das Metazentrum nach unten sinkt, dann nimmt die 
Stabilität des lecken Schiffes zu, im umgekehrten Falle 
dagegen ab. Bei richtiger Einhaltung des kritischen 
Tiefganges wächst auch die Stabilität mit der Größe 
der Uberflutung. Man kann ‚sogar die Länge der 
flutbaren Schottkurve auch im Maschinenraum über 
die 28-m-Grenze hinaus benutzen, ohne die Stabilität 
zu gefährden. 
Daß in letzter Zeit soviel Kriegsschiffe vor ihrem’ 
Untergang gekentert sind, dürfte auf jeden Fall dem 
Verlust der Stabilität infolge des Lecks zuzuschreiben 
sein. Auch bei diesen könnte es möglich sein, gün- 
stigere Verhältnisse zu erreichen, wenn man den be- 
zeichneten Kritischen Tiefgang bei der Konstruktion 
einhalten würde. 
Sehr erfreulich ist es, daß die neuen Vorschriften 
die: Form des Schiffes berücksichtigen, worauf Prof. 
Flamm bereits vor drei Jahren in seinem Vortrage vor 
der Schiffbautechnischen Gesellschaft gedrungen hat. 
Die Längsschotten haben nur dann eine Berechti- 
gung und bilden nur dann keine Gefahr für das Schiff, 
wenn die von ihnen beiderseits abgegrenzten seitlichen 
Räume miteinander ne. eine Ansicht, die 
Prof. Flamm bereits vor 2% Jahren in der Öffentlich. 
keit zum Ausdruck gebracht hat. 
SchluBwort des Prof. Pagel:: Die Unterscheidung 
zwischen Schnell- und Fracht-Passagierdampfer ist ‘in 
Zukunft hinfällig, weil als Kennzeichen der Ver- 
wendungszweck eingeführt worden. ist, durch den eine 
exakte zahlenmäßige Unterscheidung aller Gattungen, 
die überhaupt vorkommen, möglich sein dürfte. Die 
28-m-Grenze ist in die Vorschriften aus der bisher all- 
gemein für richtig gehaltenen Auffassung hineinge- 
kommen, daß freibewegliche Wassermassen im Schiffe 
der Stabilität Abbruch tun und daß die damit ‚ver- 
bundene Gefahr um so größer wird, je größer .die 
Wassermasse, d. h. je länger die leckgewordenen Ab- 
teilungen sind. 
Bezüglich der Einhaltung des kritischen Tieiganges 
Die XVII ordentliche Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft. | D 
talle und Baustoffe vornimmt. Sowohl die Kon- 
'struktions- als auch die Betriebsabteilungen stel- 
‘toriums die folgenden: 
me die nötigen Grundlagen zu. schaften ag 






































wisser 
auf Grund einer Kurvenmethode weist Prof 
darauf hin, daß dies im wesentlichen etwas ande 
ist, als die früher von Prof. Flamm in jedem einze 
Fall verlamgte individuelle Leckrechnung, wodurch 
alte Schottmethode, die die individuellen Eigenschaft 
der einzelnen Schiffe angeblich nicht genügend berü 
sichtige, als nicht ausreichend bezeichnet wurde. 
Die Stabilitätsfrage ist besonders deswegen eine 
schwierige, weil es kaum möglich sein dürfte, zu e 
scheiden, welches Mindestmaß an Stabilität bezw. an 
metazentrischer Höhe von einem Schiff in leckem Zu- 
stande gefordert werden muß. Diese Frage hat Prof. 
Flamm auch nicht gelöst, sondern nur die verschie- 
densten Annahmen gemacht, z. B., daß die meta- 
zentrische Höhe eines Schiffes im lecken Zustande 
200 mm betragen soll, wenn die Anfangsstabilität d 
intakten Schiffes 500 mm war. Hiergegen läßt si 
der Einwand erheben, daß die metazentrische Höhe kein 
ausreichendes Kennzeichen für die Kenterbarkeit eines 
Schiffes ist, wie dies auch Prof. Flamm durch seine 
Veröffentlichung über die Stabilitätsuntersuchungen 
der „Titanic“, die ein negatives Anfangsmetazentrum 
ergeben, nachgewiesen hat. “R 
In allen Fällen von ausgeführten großen Schiffen 
wird der von Prof. Flamm empfohlene Mindesttiefgang, 
der die Stabilität sichern soll, bei weitem über- 
schritten, so daß die Stabilität durchaus als gesichert 
angesehen werden muß. Die Untersuchungen von 
Prof. Flamm haben einen Mangel an Stabilität an 
keiner Stelle nachzuweisen vermocht; ein Bedürfnis 
für eine behördliche Kontrolle der Sta dürfte 
daher nicht vorliegen. 
Materialuntersuchungen unter besonderer Be- 
rücksichtigung des Turbinenschaufel-Materials, 
ausgeführt im Laboratorium der Firma 
F. Schichau, Elbing. i 
Vorgetragen von Oberingenieur Carl Roth, Elbing. 
Die Firma F. Schichau, Elbing, hat, um den 
wachsenden Anspriichen an die tadellose Beschaf- 
fenheit der im Schiff- und Maschinenbau ver- 
wendeten Materialien gerecht zu werden, ein La- 
boratorium für Materialuntersuchungen einge- 
richtet, das sowohl die allgemein übliche physi- 
kalische Prüfung als auch eine chemische Unter- 
suchung der zur Verwendung gelangenden Me- 
len dem Laboratorium ihre Aufgaben, welches 
dieselben unter Voraussetzungen und Verhält- 
nissen zu lösen hat, die den im Betrieb Re 
den Bedingungen möglichst nahekommen, so daß 
die Ergebnisse direkt verwendet werden können. 
Demgemäß sind die Hauptaufgaben des Labora- 
1. die laufende Abnahme des Materials: 
_. 2. Untersuchungen von Stoffen, die bei de 
Verarbeitung oder im Betrieb Schwier 
| keiten oder Fehler ergeben; 
3. Prüfung von Materialien, um für die Kon- 
struktion, Herstellung oder Verarbeit g 
