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reichende Auskunft, denn man baute auch damals 
schon Petroleummotoren, bei welchen der Brenn- 
stoff in den Zylinder eingespritzt wurde. Etwas 
Neuartiges ergab sich aber gewissermaßen auto- 
matisch hierbei: man brauchte sich nämlich um 
die Zündung des Brennstoffes nicht zu sorgen, 
im Gegensatz zu allen bis dahin vorhandenen Pe- 
troleummotoren, denn die ganze Durchführung 
des Carnotschen Arbeitsverfahrens war, wenn ein 
guter Wirkungsgrad erreicht werden sollte, an 
die Voraussetzung geknüpft, daß in dem Zylinder 
eine sehr hohe Temperatur herrschte, wenn der 
Brennstoff in den Zylinder gelangte, und diese 
Temperatur war in jedem Falle höher als für die 
Entzündung des Brennstoffes erforderlich war. 
Die Frage der Zündung war also auch für alle 
diejenigen Fälle gelöst, wo es sich um sehr schwer 
entzündliche Brennstoffe, z. B. sogar Kohlenstaub 
handelte. 
Es steht heute außer Frage, daß es ganz beson- 
ders diese Eigenschaft des Dieselmotors ist, welche 
seine weltumfassende Bedeutung begründet hat. 
Mag der Gedanke in ähnlicher Weise auch schon 
früher angedeutet worden sein, nämlich der Ge- 
danke, Motoren dieser Art mit so hoch verdich- 
teter reiner Luft zu betreiben, daß sich in ihnen 
der eingeführte Brennstoff von selbst entzündete, 
mögen, wie dies nachträglich Söhnlein und Capi- 
taine behauptet haben, ähnliche Motoren sogar 
versuchsweise ausgeführt worden sein, so war 
doch Diesel derjenige, welcher alle die zahllosen 
Schwierigkeiten dieser Aufgabe durch langwierige 
Versuche überwunden und den nach diesem Ver- 
fahren arbeitenden Motor praktisch brauchbar ge- 
macht hat. Was man heute also als den Diesel- 
motor ansieht, hat Diesel zweifellos mit großer 
Mühe geschaffen. Mit wie großer Mühe, das 
zeigte der Inhalt seines Vortrages. Ob der Motor 
deshalb seine Erfindung war, ob er, was noch mehr 
sagen will, seine Erfindung im Sinne unseres 
Patentgesetzes ist, ist allerdings etwas anderes. 
Damit brauchen wir uns aber hier nicht zu be- 
fassen. 
Aus der Einführung des Brennstoffes in den 
Zylinder selbst folgte, daß man selbstverständlich 
davon abgehen mußte, eine stets im Zylinder blei- 
bende Gasmenge die verschiedenen Zustands- 
änderungen vollführen zu lassen, denn dann wäre 
es unmöglich, den für die Verbrennung des Brenn- 
stoffes erforderlichen, immer neuen Sauerstoff zu 
erhalten. Vorbedingung für die Ausführbarkeit 
des Carnotschen Kreisprozesses bei der Verbren- 
nungsmaschine war also zunächst eine Abänderung 
in der aus dem Diagramm Fig. 3 ersichtlichen 
Weise: 
Nachdem der Kolben unter der Wirkung des 
expandierenden Gases in die äußerste Stellung ge- 
langt ist und das Gas ein Volumen v3 angenom- 
men hat, öffnet man den Zylinder, läßt den Kol- 
ben zurückkehren, so daß er das unbrauchbar ge- 
wordene Gas aus dem Zylinder verdrängt, läßt den 
Kolben wieder vorgehen, wobei er frische Ver- 
Arnold: Der Dieselmotor. 
| Die Be 
wissenschaften 
“brennungsluft in den Zylinder ansaugt, und 
verdichtet dann diese Luft in der bereits 
geschilderten Weise bis auf den Zustand 
pı, tı. Mit anderen Worten: Zur Ausfüh- 
rung des ganzen Kreisprozesses muß der Kolben 
im ganzen 4 Hübe machen, während bisher nur 
von 2 Hüben die Rede war. Man nennt das ge- 
kennzeichnete Verfahren auch das Viertaktver- 
fahren (wegen der 4 Kolbenhübe), und dieses 
Arbeitsverfahren ist kennzeichnend fiir alle ersten 
Dieselmotoren. x 
Für die Durchführung des Carnotschen Kreis- 
prozesses war weiterhin erforderlich, Maßnahmen 
zu treffen, zur Ableitung von Wärme im Anfang 
der Verdichtung von dem Druck ps3 auf den Druck 
pa, damit diese Verdichtung bei gleichbleibender 
Temperatur ts ausgeführt werden konnte. Diesel 
dachte zuerst daran, diese Ableitung von Wärme 
durch eingespritztes Wasser, das während der 
Verdichtung verdampfen sollte, zu bewirken, ist 
aber davon bald abgekommen, wie weiter unten 
gezeigt wird. 
Im übrigen erforderte die Durchführung des 
Carnotschen Kreisprozesses und die Erzielung 
eines hohen Wärmewirkungsgrades, wie schon er- 
wähnt, einen möglichst großen Unterschied 
zwischen der obersten Temperatur 7, und der 
untersten Temperatur Ts. Da die untere Grenze 
durch die Temperatur der Außenluft immer gege- 
ben ist, so kommt es nur darauf an, wie hoch die 
oberste Grenze hinaufgerückt werden kann, ohne 
Betriebsschwierigkeiten und neue Verluste fürch- — 
ten zu müssen. Diesel nahm ganz richtig an, daß 
die höchste Temperatur, die man in einem Arbeits- 
zylinder, der geschmiert werden muß, zulassen 
könnte, 800° C. ist. Natürlich setzte er hierbei 
voraus, daß der Zylinder nicht gekühlt werden 
sollte, im Gegenteil, er dachte daran, zur Vermei- 
dung von Wärmeverlusten den Zylinder mit einer 
Wärmeschutzmasse zu umgeben, denn das Kenn- — 
zeichen des Kreisprozesses war ja gerade die Ver- 
diehtung bei hohem Druck und die Expansion des 
Gases ohne Wärmeableitung nach außen. War 
die Endtemperatur mit 800° gegeben, so konnte 
man den Höchstdruck, welchen die Verdichtung 
der Luft erreichen durfte, mit 250 at berechnen. 
Der Wirkungsgrad des Kreisprozesses stellte sich 
dann theoretisch auf 73 %. 
Diesel hat aber nach kurzer Zeit selbst erkannt, 
daß bei so hohen Verdichtungen auch theoretisch 
kein großer Gewinn zu finden ist. Er hat daher 
die Schwierigkeiten, die aus der Wassereinsprit- 
zung zu erwarten waren, gleich dadurch umgan- 
gen, daß er den theoretisch reinen Carnotschen 
Kreisprozeß etwas abänderte. Die mit atmosphä- 
rischer Spannung entsprechend der Linie 1—2 in © 
Fig. 4 angesaugte Frischluft wird nämlich nach ~ 
diesem abgeänderten Verfahren gleich adiabatisch 
bis auf die Temperatur von 800° verdichtet, also 
nicht mehr zuerst isothermisch und dann adiaba- 
tisch. Entsprechend der Linie 2—3 im Diagramm 
steigt hierbei der Druck der Luft nurmehr auf 

