Heft 8. 
20, 2. 1914 Arnold: Der Dieselmotor. 
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|: gramms 70 oder nur 10 at beträgt. 
1. Das Diagramm dieses 
ders darstellt. 
weitere kleine Abänderung dieses Kreisprozesses 
etwa 90 at. Dann wird durch Einspritzen von 
Brennstoff bei gleichbleibender Temperatur und 
unter gleichzeitiger Expansion und Arbeitsleistung 
der Luft Wärme zugeführt, wobei die Luft ein 
größeres Volumen und einen kleineren Druck an- 
nimmt, bis der Punkt 4 des Diagramms erreicht 
ist. Von hier ab expandiert die Luft von der 
Temperatur von 800° weiter bis auf atmosphäri- 
schen Druck und erreicht im Punkt 5 auch wie- 
der atmosphärische Temperatur, weil diese Expan- 




Fig. 4. 
sion ohne Wärmeaufnahme von außen stattfindet. 
Die Luft wird hierauf, da sie verbraucht ist, auf 
dem Wege 5—1 aus dem Zylinder ausgeschoben, 
dann wird frische Luft auf dem Wege 1—2 wieder 
angesaugt und das Verfahren wiederholt sich. 
Die Berechnung hat gezeigt, daß der theoretische 
Wärmewirkungsgrad dieses Kreisprozesses nur 
unwesentlich kleiner ist als derjenige des Carnot- 
schen Kreisprozesses, und zwar beträgt er 72 bis 
62%, je nachdem der Druck im Punkt 4 des Dia- 
Der Höchst- 
druck ist in allen Fällen auf 90 at, die Höchst- 
_ temperatur auf 800° C. festgesetzt. 




Fig. 5. 
neuen Kreisprozesses 
läßt erkennen, daß das Volumen »;, womit die 
Luft die Expansion im Arbeitszylinder beendet, 
| größer ist als das Volumen v2 am Ende des An- 
| saugens. 
nun die Expansion nicht weiter treiben als bis 
Bei der wirklichen Maschine kann man 
zum Volumen vs, weil dieses den Inhalt des Zylin- 
Hieraus ergab sich noch eine 
_ gemäß Fig. 5, die sich von Fig. 4 nur dadurch 
unterscheidet, dab die untere Spitze des Dia- 
grammes weggefallen und durch eine senkrechte, 
plötzliche Druckentlastung darstellende Linie er- 
setzt ist. Der Unterschied zwischen diesem und 
dem vorigen Kreisprozeß hinsichtlich des Wärme- 
wirkungsgrades ist offenbar nur gering. 
Diesen letzten Kreisprozeß hielt Diesel für 
ausführbar. Seine die theoretischen Grundlagen 
dieses Arbeitsverfahrens behandelnde Schrift!) 
wurde von angesehenen Professoren günstig be- 
urteilt, und so war es weiter nichts Außergewöhn- 
liches, daß sich zunächst die Maschinenfabrik 
Augsburg-Nürnberg und dann auch Fried. Krupp 
ın Essen entschlossen, die Mittel für die prak- 
tische Verwirklichung der Dieselschen Gedanken 
herzugeben. 
Es ist hier nicht der Ort, die Schwierigkeiten 
und mannigfachen vergeblichen Versuche zu schil- 
dern, die mit der Ausführung des Dieselschen Ge- 
dankens verknüpft waren. Das von Diesel selbst 
geschriebene Werk legt Zeugnis ab dafür, und nur 
wer gegen Diesel als Person voreingenommen ist, 
kann in dieser Schilderung zahlreicher Hoffnun- 
gen und Fehlschläge etwas anderes sehen als die 
natürliche Entwicklung der Dinge, die immer ein- 
treten wird, wenn ein Ingenieur auf ihm bis da- 
hin fremd gebliebenen Arbeitsgebiete Neues zu 
schaffen unternimmt. Es ist leicht, heute auszu- 
sprechen: „Wäre Diesel so und so vorgegangen, 
so wäre der Dieselmotor in zwei Monaten fertig 
gewesen und die beteiligten Fabriken hätten 
>» Million Mark Versuchskosten fast gespart.“ 
Damals wußte niemand, wie man anders vorgehen 
konnte, obgleich angesehene Fachleute die Hand 
mit im Spiele hatten, selbst Prof. Lüders hätte 
nicht gewußt, wie er es machen sollte. Der erste 
Motor, der nach dem zuletzt beschriebenen Kreis- 
prozeß arbeiten sollte und der im Juli 1893 fertig- 
gestellt war (s. das Buch von Diesel S. 11, Fig. 3), 
ist in Fig. 6 wiedergegeben. Er hatte 150 mm 
Zylinderdurchmesser und 400 mm Hub, selbstver- 
ständlich keine Kühlung an Deckel oder Zylinder, 
und zeigt gerade durch das Primitive seiner Kon- 
struktion, wie alle Einzelheiten von Diesel neu 
geschaffen und mit großen Schwierigkeiten und 
auf Grund langwieriger Versuche für den Betrieb 
bei dieser Maschine geeignet gemacht werden 
mußten. Dieser erste Motor ist niemals 
selbständig gelaufen, sondern wurde nur von der 
Transmission angetrieben. Auch ein zweiter, mit 
dem im Januar 1894 die Versuche begonnen wur- 
den, und der ebenfalls keine Kühlung hatte, lief 
nicht selbständig, wenn er auch kurze Zeit ohne 
Belastung laufen konnte. Erst bei dem dritten 
Motor, der einen neuen Zylinder von 220 mm 
Durchmesser und 400 mm Hub mit angegossenem 
Kühlmantel hatte, und mit dem 1895 die ersten 
Versuche gemacht wurden, zeigte sich betriebs- 
fähig. Inzwischen waren aber alle Einzelheiten 
1) Theorie und Konstruktion eines rationellen 
Wärmemotors, Berlin, Verlag von Julius Springer, 
1893. 
