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. en (Aeroplanflachen), so wiirden sie sogar nur 
4 19 ¢ tragen, gend die Wölbung, die ihnen die 
30 g& erhöht ns für eine in günstigster 
_ Weise gewölbte Fläche (pterygoides Aerophyll) eine 
Tragfähigkeit von etwa 56 g (bei einem Aspekt- 
verhältnis von 6) erreichbar sein würde (nach Lan- 
| Ba, noch in einem weiteren Punkte sind die 
kleinen Vögel den großen Flugzeugen weit über- 
legen: Die Vögel können ihre Leistung momentan 
ganz bedeutend über das Normalmaß hinaus steigern 
und sie können ihre Normalgeschwindigkeit in wei- 
der Flügelfläche verändern. Die Schwebegeschwin- 
digkeit der Taube beträgt 8,7 m/sec., aber sie kann 
lange Flüge mit 20 m/sec. ausführen. Während 
sie im ersteren Falle 0,164 mkg/sec. pro Kilo- 
gramm Körpergewicht braucht, erfordert der Flug 
mit 20 m/sec. 2,0 mkg/sec. pro Kilogramm Körper- 
_ gewicht, das ist eine 12,17 mal so hohe Leistung. 
- Solche Variation der Leistung ist unseren Flug- 
zeugen unmöglich, aber hierin kommt nicht so sehr 
‚, eine Unterlegenheit der Kunstflieger gegenüber 
‚ den Naturfliegern zum Ausdruck, als vielmehr ein 
| Unterschied zwischen großen und kleinen Fliegern. 
’ Da, wie schon erwähnt, die Muskeln kleiner 
Vögel pro Masseneinheit eine viel größere Leistung 
3 zu vollbringen vermögen, als diejenigen großer, so 
_ verfügen die kleinen Vögel über einen Überschuß 
von Leistungsfihigkeit, der schon bei den größten 
Vögeln, bei der Trappe z. B. und beim Schwan, 
q sehr gering wird. Diese können die Leistung, die 
ihnen gerade das Schweben gestattet, für längere 
Zeit nur noch sehr wenig steigern, wohl kaum noch 
um 10—20%, und solcher Steigerung sind auch 
unsere Motoren auf kurze Zeit einmal fähig‘). 
Auf kurze Zeit freilich bringen die Vögel noch 
höhere Steigerungen zustande und sind damit den 
_ Flugmaschinen überlegen. 
Welche Lasten Vögel im Fluge zu tragen ver- 
mögen, darüber liegen nur wenige sichere Daten 
vor. So ergab sich z. B. für die Taube, daß eine 
Belastung von 75 g; d. h. von */, bis !/s des Eigen- 
_ gewichts bei kürzeren Flügen ertragen wurde, 
ohne merkliche Beeinträchtigung der Flug- 
- geschwindigkeit?). 
9 Die Vergleichung der Nutzlast unserer Flug- 
_ zeuge mit dieser Belastung der Brieftaube ist 
nicht ganz exakt. Rechnen wir das Gewicht einer 
„Roland“ Stahltaube 1914 einschließlich Benzin, 
Öl und Wasser für eine Stunde und des Führers 
zu 740 kg, so beträgt die noch ee Nutzlast 











amtgewichts, also hendoeiel. wie die Taube zu 
tragen vermag. 
Die Vögel vermögen durchaus nicht bei jeder 
i Wetterlage zu fliegen, wenigstens vermögen sie 
1) S. Naturwissenschaften 1914, p. 704. 
2) Julius Neubronner, Die Photographie mit Brief- 
 tauben. Ila Denkschrift Bd. 1, p. 11-96. , Berlin, 
J. Springer, 1910. 
Vogel und Flugzeug. 
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bei Sturm nicht gegen diesen anzukämpfen, können 
also keinen bestimmten Kurs halten. In dieser 
Hinsicht sind ihnen die Flugzeuge dadurch über- 
legen, daß sie eine absolut höhere Fluggeschwindig- 
keit haben. Es hat bei dieser Eigenschaft keinen 
unmittelbaren Sinn für die Flugmaschinen eine 
ihrer Größe in irgend einer Weise entsprechende 
höhere Geschwindigkeit zu postulieren, vielmehr 
sind für die Unabhängigkeit von der Wetterlage 
die absoluten Geschwindigkeiten, verglichen mit 
den absoluten Windgeschwindigkeiten maßgebend. 
Da die höchste Geschwindigkeit, die die Taube auf 
längere Zeit durch eigene Kraft (ohne Treib- oder 
Gegenwind) aufbringen kann, etwa 20 m/sec. be- 
trägt, so sind die schnellsten Flugzeuge, deren Re- 
korde auf über 160 km pro Stunde, d. h. 44,5 m/sec. 
stehen, der Taube hierin weit überlegen. 
Gefährlich ist bei Wind nicht nur die große 
absolute Geschwindigkeit der Luftströmung, son- 
dern vielmehr sind es ihre Schwankungen, die 
nach Häufigkeit und Größe mit der zunehmenden 
Geschwindigkeit wachsen. Wenn die Beschleuni- 
gung des Windes innerhalb einer Windschwankung 
relativ zu der Luft, in der das Flugzeug oder der 
Vogel gleitet, 0,73 der Normalgeschwindigkeit 
des Flugzeugs erreicht, so wird dieser instabil t). 
Diese Gefährdung der Stabilität tritt bei einem 
Vogel, dessen Geschwindigkeit 20 m/sec. beträgt, 
natürlich leichter, bei einer größeren Anzahl von 
Wetterlagen, ein, als bei einem Flieger, dessen 
Geschwindigkeit 32 oder gar 44 bis 45 m/sec. be- 
trägt. 
Trifft einWindstoß, der die Stabilität gefährdet, 
einen Vogel, so reagiert er sehr rasch mit einer 
zweckentsprechenden Bewegung der Flügel und 
eventuell auch des Schwanzes, die die stabile Lage 
wiederherzustellen geeignet ist. Diese Stabili- 
sierungsbewegung ist außerordentlich rasch, und 
zwar aus zwei Gründen. Einmal haben die Vogel- 
muskeln die Fähigkeit, viel raschere Bewegungen 
auszuführen, als die der Säugetiere, speziell als 
die des Menschen, und zum anderen erfolgen die 
Balancierbewegungen der Vögel ohne Beteiligung 
des Großhirns, sie erfolgen reflektorisch. Das 
hat wiederum den Vorteil, daß sie sehr rasch aus- 
geführt werden können, während der Umweg durch 
das Großhirn stets eine Verzögerung bedingt, die 
um so größer ist, je weniger gut die Bewegung 
eingelernt ist. 
Die Vögel können pro Sekunde mit ihren 
raschen Muskeln etwa 70 einzelne Bewegungen 
ausführen, während der Mensch es nur auf etwa 
12 pro Sekunde bringt, d. h. die Vögel sind in 
bezug auf die Bewegungsmöglichkeiten etwa sechs- 
mal besser gestellt als der Mensch. 
Das scheint ein unüberwindlicher physiologt- 
scher Nachteil bei der Steuerung eines Flugzeugs, 
in dem sich der Mensch den Vögeln gegenüber be- 
findet, aber auch hier muß die Vergleichung etwas 
anders durchgeführt werden. 

1) Lanchester, Aerodynamik. 
