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Wenn ein Flugzeug irgend eine Bewegung 
macht —z. B. eine Kippbewegung —, die die Sta- 
bilitat gefährden könnte, so dauert es bei einem 
groBen Flugzeug, das einem kleinen ähnlich ist, 
länger, bis die Abweichung von der Normallage 
eine bestimmte Größe erreicht hat, und zwar ist 
die Zeit, die vergeht, bis die gleiche Abweichung 
erreicht ist, proportional der Wurzel aus der Linear- 
dimension (YA) oder der sechsten Wurzel aus 
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dem Gewicht (/G@). Soll eine Steuerbewegung 
gemacht werden, so steht für sie bei dem größeren 
Flugzeug eine längere Zeit zur Verfügung, wenn 
eine gleich sichere Steuerung erzielt werden soll. 
Diese Zeit ist gleichfalls proportional der Wurzel 
aus der Lineardimension, also in unserem Falle 
proportional Y13,7 = 3,7. Würde die Zahl der mög- 
lichen Bewegungen pro Sekunde für den Men- 
schen 70 :3,7 = 18,9 sein (statt 12), so würde er 
sein großes Flugzeug ebensogut steuern lernen 
können, wie der Vogel sein kleines, wenn er gar 
keine Zeit mit Nachdenken mehr verlieren würde, 
was allerdings kaum zu erreichen ist. 
Vorläufig sind die Vögel den Menschen in 
bezug auf die mögliche Geschwindigkeit der Aus- 
führung von Steuerbewegung noch überlegen, und 
zwar mindestens in dem Verhältnis 6 :3,7 = 1,62. 
Erst wenn die Lineardimensionen unserer Flug- 
zeuge, die der gegenwärtigen (mittleren Modelle) 
um das 1,62? — 2,60-fache übertreffen werden, 
d. h. wenn sie Gewichte von etwa 16 000 kg er- 
reichen, würde der Mensch im Vergleich zur 
Größe seines Flugapparats ebenso schnell zur Re- 
gulierung von Kippbewegungen bei der Hand 
sein, wie eine Taube es ist. Solche Riesenflug- 
zeuge würden die schwersten zurzeit fliegenden 
Maschinen, die etwa 3200 kg wiegen, noch um das 
5-fache an Gewicht überbieten. 
Durch die Einführung automatischer Stabili- 
satoren, wie sie jetzt konstruiert werden, würde 
freilich die Sicherung der stabilen Lage in der 
Luft schon bei Flugzeugen von kleineren Dimen- 
sionen möglich sein. 
Ist bei der Steuerung eines Flugzeuges in der 
Luft der Mensch um so günstiger daran, je größer 
das Flugzeug ist, so erwachsen wieder besondere 
Schwierigkeiten bei der Landung. Die größeren 
Flugzeuge müßten ja nach den Ähnlichkeitsbedin- 
gungen auch eine größere Fluggeschwindigkeit 
haben, und mit dieser nimmt die Gefahr der 
Landung zu. In dieser Hinsicht verleiht den 
Vögeln wieder ihre Fähigkeit, durch Vergrößerung 
der tragenden Flächen mit geringer Geschwindig- 
keit zu landen, eine bedeutende Überlegenheit, 
doch besteht kein Grund, daran zu zweifeln, daß 
sich Wege finden werden, um diese Unterlegen- 
heit der Flugzeuge zu beseitigen. 
Die Unterschiede zwischen Vogel und Flug- 
zeug bei der Landung führen auf die Erörterung 
der Frage, wie sich diese beiden Fliegertypen beim 
Abflug verhalten. Bei ähnlichen Flugzeugen sollen 
sich die Anlaufstrecken wie die Lineardimensionen 
Pütter: Vogel und Flugzeug. 
verhalten. Hat also ein Flugzeug einen Anlauf von 
50 m nötig, bis es sich vom Boden hebt, so müßte 
der Anlauf bei der Taube, wenn sie von ebener 
Fläche abfliegt, 50 : 13,7 = 3,65 m betragen. Tat- | 
sächlich ist er bei der Taube wesentlich kürzer, 
doch lassen sich keine genauen Zahlenangaben 
machen. 
Unsere Flugzeuge dürften in dieser. Hinsicht 
etwa dem Kondor ähnlich oder ihm etwas über- 
legen sein, von dem berichtet wird, daß er von 
ebener Fläche erst nach einem längeren Anlauf 
aufzufliegen vermag. Träfe die Ähnlichkeit genau 
zu, so müßte der Kondor etwa 16 m Anlauf brau- | 
chen, da er in der Lineardimension ein Drittel der 
Größe des Flugzeuges mißt. 
Der Kondor ist der einzige Vogel, der bis zu | 
7—8000 m Höhe in die Atmosphäre vordringt, so 
hoch, wie die höchsten Kunstflüge unsere Flug- 
zeuge geführt haben. Es besteht aber ein großer 
Unterschied zwischen einem Kondor und einer 
Flugmaschine in 8000 m Höhe: Kein Vogel kann 
ausschließlich mit Hilfe seiner Muskeln diese 
Höhen erreichen, in die der Motor die Flug- 
maschine führt, schon in einer Höhe von 
7000 m ist es selbst für den Kondor unmöglich 
auch nur auf Minuten sich in ruhender Luft zu 
erhalten, geschweige denn noch Höhe zu gewinnen, 
da die Sauerstoffversorgung versagt!) ; ausschließ- 
lich die Ausnutzung der Energie des Windes führt 
einzelne Schwebeflieger in solche Höhen, während 
Dauerflüge mit eigener Muskelkraft aus keinen 
größeren Höhen, als 4500—5500 m bezeugt sind. 
(Durch Sven Hedins Beobachtungen des Zuges der 
Wildgänse in Hochtibet, wo z. B. am Abend nach 
Überschreiten eines Gebirgszuges, dessen Paß- 
höhe 5501 m betrug, eine Schar Gänse, die min- 
destens diese Höhe auf ihrem Fluge erreicht ha- 
ben mußte, das Lager in geringer Höhe überflog?). 
Es würde zu weit führen, die Andeutungen über 
die Art und Weise, wie man Vögel und Flugzeuge 
vergleichen kann, auf alle Einzeleigenschaften aus- 
zudehnen, die sich mit der Lineardimension ändern. 
Man darf auch die Vergleichungen nicht zu weit 
durchführen und muß sich immer darüber klar 
sein, daß sie doch nur einen bedingten Wert haben 
können, da eben streng genommen nur Organis- 
men untereinander und Flugzeuge untereinander 
verglichen werden können. 
Fassen wir kurz zusammen, 
sagen: 
so können wir 
Überlegen sind die Vögel den Flugzeugen in 
[ „Die Natur- 
wissenschaften 


der bei weitem größeren Sicherheit der Konstruk- 
tion, in der Fähigkeit Motorleistung und Schwebe- 
geschwindigkeit innerhalb weiter Grenzen willkür- 
lich zu variieren, in der größeren Tragfähigkeit 
der Flügel gegenüber den Tragflächen der Flug- 
zeuge (1 :1,66) und in der Fähigkeit, rascher bei 
Störungen der Stabilität durch Steuerbewegungen — 

1) S. Naturwissenschaften 1914, p: 729. 
p. 150 
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) Sven Hedin, Transhimalaja, Bd. 1, Leipzig 1909, | 
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