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Je. 10. 1914 
Zwecke die Schiffe dienstbar gemacht werden, die 
zur Eröffnung des Panamakanales den Ozean 
queren werden. Es werden nicht wenige europäische 
Staaten dem Ersuchen willfahren, und man darf 
vielleicht für 1915 einen großen Zuwachs an Be- 
 obachtungsmaterial, das gleichzeitig, aber auf ver- 
schiedenen Kursen gewonnen werden würde, in 
dem nordatlantischen Meere von der europäisch- 
afrikanischen Seite bis hinüber zur westindischen 
See erwarten!). 
Des Schweden O. Pettersson bekannter Aus- 
spruch, daß die naheliegendsten Meere häufig die 
unbekanntesten — wissenschaftlich betrachtet — 
zu sein pflegen, gilt auch vom Mittelmeer. Die 
vielfach überraschenden Ergebnisse zweier Fahrten 
des dänischen Untersuchungsschiffes ‚„Thor“ 
haben gezeigt, daß die Naturverhältnisse dieses 
Beckens ungleich verwickelter sind, als man 
glaubte, und daß wir, besonders in der westlichen 
Hälfte, von einer vollen Kenntnis der Zustände 
und Vorgänge noch weit entfernt sind. Dem soll 
abgeholfen werden. Im Februar 1914 hat eine 
internationale Mittelmeerkonferenz in Monaco 
unter dem Vorsitz des Fürsten A. von Monaco 
stattgefunden, zu der die Regierungen von Grie- 
chenland, Österreich, Italien, Monaco, Frankreich 
und Spanien Vertreter entsandt hatten; man plant 
nach dem Muster der internationalen Vereinigung 
für die nordeuropäischen Meere regelmäßige Ter- 
minfahrten (jeweils im Februar, Mai, August, 
November) zunächst drei Jahre hindurch, und man 
hofft, 1916 mit den Beobachtungen beginnen zu 
können. Hiermit ist ein beachtenswerter, wenn 
auch vorläufig nur organisatorisch wichtiger 
Schritt geschehen. 
Nahezu reif für gesetzgeberische Maßnahmen 
ist die sogenannte Schollenfrage in der Nordsee 
geworden. Die Überfischung der Nordsee hat bei 
der Scholle soweit um sich gegriffen, daß nach 
jahrelangen genauesten Untersuchungen und sorg- 
fältiger Abwägung aller Momente, wobei besonders 
der Leiter der biologischen Anstalt in Helgoland, 
Prof. Dr. Heincke, entscheidend gewirkt hat, der 
Zentralausschuß der internationalen Meeresfor- 
schung jüngst den Regierungen der an die Nord- 
see grenzenden Staaten empfohlen hat, das Fangen 
von Schollen unter 20 em Länge ganz, das Fangen 
von solchen unter 22 cm zeitweise (1. 4. bis 30. 9.) 
zu verbieten, 
Auch die im Gefolge der ,,Titanic*-Katastrophe 
erfolgten Beratungen haben, obwohl auf den Lon- 
doner Konferenzen 1913/14 überwiegend die rein 
technische Seite, d. h. die schiffbauliche und die 
navigatorische Seite, zur Erörterung stand, doch 
auch der Meereskunde manche Fragen gestellt, 
deren Beantwortung in die teilweise schon Gesetz 
gewordenen Beschlüsse hineingearbeitet wurde. 
Die von allen wichtigen Dampfergesellschaften des 
transatlantischen Verkehrs vereinbarten Wege zwi- 
schen Westeuropa und der Ostküste Nordamerikas 
1) Diese große Kulturaufgabe, die unmittelbar vor 
ihrer Verwirklichung stand, ist’ natürlich durch den 
Krieg auf unabsehbare Zeit hinausgeschoben. 
Nw. 1914. 
Schott: Aus dem Bereich der Meeresforschung im Jahre 1913/14. 939 
sind revidiert und etwas siidlicher gelegt worden; 
zwei Eisspähschiffe, die von den Vereinigten Staa- 
ten gestellt, deren Kosten aber gemeinsam getra- 
gen werden, haben alljährlich den Eismeldedienst 
in der gefährdeten Zone, d. h. im Osten und Süden 
von der Neufundland-Bank, während der Monate 
Januar bis Juli übernommen. 
Die Förderung zahlreicher und wichtiger Pro- 
bleme der Meeresforschung, besonders der Erschei- 
nungen der Meeresoberfläche, ist durchaus ab- 
hangig von dem Beobachtungsmaterial, das die 
amtlichen Dienststellen der seefahrenden Nationen 
durch die Handelsschiffe jahraus jahrein sammeln 
lassen. Die oft beklagte Abnahme der großen, in 
transozeanischer Fahrt beschäftigten Segelschiffe 
gewinnt daher auch für die Meereskunde eine 
immer ernstere Bedeutung. Wie überaus bedenk- 
lich die Verhältnisse in dieser Segelschiffahrt 
liegen, und daß das Aussterben dieses wirtschaft- 
lich und für den seemännischen Nachwuchs un- 
entbehrlich erscheinenden Zweiges des Weltver- 
kehrs tatsächlich in greifbare Nähe gerückt ist, 
darüber hat der Zentralverband deutscher Reeder 
im Winter 1913/14 eine unanfechtbar scheinende 
Statistik veröffentlicht, die selbst manchen, der 
den Dingen näher steht, überrascht haben dürfte. 
Nach den Schiffslisten waren 1913/14 in der ge- 
samten Welthandelsflotte nur noch 1419 hölzerne, 
eiserne und stählerne Segler von 1000 Br.-Reg.- 
Tons (a 2,82 ebm) vorhanden, deren Lebensdauer 
durchschnitlich 22 Jahre ist; um diesen Bestand 
zu erhalten, müßten also jährlich 64,5 solche Segel- 
schiffe neu gebaut werden. Tatsächlich sind seit 
1908 noch nicht 5 solche Segelschiffe jährlich auf 
Stapel gelegt worden! Im Jahre 1912 überhaupt 
kein einziges. Da nicht abzusehen ist, wie hierin 
ein wirklicher Wandel eintreten sollte, so muß da- 
mit gerechnet werden, daß schon in den nächsten 
5—6 Jahren der Bestand auf die Hälfte gesunken 
sein und nach 1920 ganz plötzlich der Rest von der 
Hochsee verschwinden wird. Man wird versucht, 
zu sagen: wie die Naturvölker überall der andrin- 
genden Kultur erliegen, so vernichtet der heutige 
hochwertige Dampfer, der in einzelnen Bauten 
schon 50 000 Reg.-Tons Rauminhalt überschreitet, 
unabwendbar das- Segelschiff, das sich lediglich 
auf die Naturkraft des Windes verläßt. Vielseitig 
sind die Schäden dieses Vorganges. Auch die 
Meereskunde muß sich dabei zu den Leidtragenden 
zählen; sie verliert damit zahlreiche gute Beob- 
achter in den verschiedenen Meeren der Erde. 
Während wir noch vor 20 und 10 Jahren reiches 
wissenschaftliches Beobachtungsmaterial auf den 
viel verschlungenen Pfaden der transozeanischen 
Segelschiffwege erhielten, sind schon heute gewal- 
tige Strecken des Weltmeeres von diesen Beob- 
achtern dauernd entblößt. Die räumlich auf 
schmale Verkehrsbänder zusammengedrängte 
Dampfschiffahrt bietet dafür nur sehr teilweise 
einen Ersatz. 
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