

Heft 30. | 
24. 7. 1914 
ist, rechtzeitig Warnungen zu erlassen. Daraus ergibt 
sich die Notwendigkeit, in der nördlichen Nordsee, 
etwa auf eınem verankerten Schiffe, eine Station zu 
errichten, welche die Bildung und das Herannahen von 
Teilminima drahtlos zu melden hat. So hätte die 
„L 1“-Katastrophe verhindert werden können. 
Mit den Fahrten über See könnte auch ein nütz- 
licher Zweck verbunden werden. Eine Post- und 
Passagierverbindung von Berlin mit Schweden und 
Dänemark z. B. würde gute Dienste leisten, wenn die 
Ostsee zugefroren ist. Der Dienst könnte von zwei 
Luftschiffen ausgeübt werden: das eine am frühen 
Morgen über Malmö nach Kopenhagen und am selben 
Tage zurück, das andere mittags über Malmö nach 
Kopenhagen, wo es die Nacht verbringen müßte, um 
am nächsten Morgen mit der dänischen und schwedi- 
schen Frühpost nach Berlin abzugehen. 
Große Bedeutung dürfte die Verwendung von Luft- 
schiffen im Kriege für Deutschland als Aufklärungs- 
und Kampfmittel haben, da wir alleine über brauch- 
bare Luftkreuzer verfügen. Die Aufklärung ist sehr 
einfach, da sich auf dem ebenen Meere dem Beobachter 
nichts entziehen kann. Aus einer Höhe von 500 m hat 
man eine Rundsicht von 85 km, also so weit, daß man 
selbst mit den besten Ferngläsern kaum noch beobach- 
ten kann. Dabei kann das Luftschiff sich bei wol- 
kigem Wetter an der unteren Wolkengrenze 
halten, wo es gut beobachten kann, selbst aber 
nicht gesehen wird. So kann der Führer der Flotte 
mit Funkspruch durch seine Luftschiffe über Stärke 
und Zusammensetzung des Feindes unterrichtet wer- 
den, ohne daß dieser es ahnt. Es kann daher die Ge- 
fechtsbereitschaft in aller Ruhe getroffen werden, wäh- 
rend der Feind auf seine schnellen Aufklärungskreuzer 
angewiesen, bei denen es immer zweifelhaft ist, ob es 
ihnen gelingt, in genügende Sehweite zu kommen. 
Gleichzeitig kommen die Luftkreuzer als Angriffswaffe 
in Betracht, da sie Sprengstoffe mitführen können, 
welche sie auf feindliche Hafenanlagen, Werften, 
‚Schleusen, Docks, Vorratshäuser und auch auf das Deck 
der Schiffe schleudern. Wenn dadurch auch kein Schiff 
zum Sinken gebracht wird, so wird es dennoch kampf- 
unfähig gemacht oder wenigstens sehr behindert. Vor 
allem werden die Kohlenflotten, welche der Flotte in 
fremde Gewässer folgen müssen, eine willkommene 
Beute der Luftkreuzer. Ebenso können (Truppen- 
transporte zur See sowie Zufuhr von Nahrungsmitteln 
leicht verhindert werden. 
Endlich bespricht der Vortragende die Möglichkeit 
und die Aussichten einer Überquerung des Atlantischen 
Ozeans mit dem Luftschiff. Ein Flug von Hamburg 
nach New York von etwa 6300 km würde für ein 
Z-Schiff von 65 km Stundengeschindigkeit 4 bis 6 
Tage, je nach den Windverhältnissen, in Anspruch neh- 
men. 
Bei Betrachtung der Luftdruck- und Windkarten 
des Atlantischen Ozeans fällt ein Hochdruckgebiet auf, 
welches sich beständig an der Nordgrenze der Tropen 
im Winter etwa zwischen 20 und 25° n. Br. hält und 
sich mit zunehmender Sonnenhöhe nach Norden ver- 
schiebt, aber niemals von einem Minimum eingenom- 
men wird. Daher wird ein Luftschiff, welches im all- 
gemeinen dem Dampferweg folgen will, meist westliche 
Winde antreffen. Es liegt daher der Gedanke nahe, 
einen anderen Weg einzuschlagen. Einmal über das 
Gebiet des NO-Passats. Jedoch würde hier die starke 
Sonnenbestrahlung zu große Gasverluste mit sich brin- 
gen. Auch würden etwa 10000 km zurückzulegen 
Kleine Mitteilungen. 
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sein. Dann würde der Weg von Hamburg über Eng- 
land nach Belle Isle in Betracht kommen, eine Strecke 
von Land zu Land von 3100 km, welche bei 65 km 
Stundengeschwindigkeit in 2 Tagen zurückzulegen ist. 
Da man aber wohl England nicht wird überfahren 
dürfen, so verlängert sich der Weg auf 4000 km. Um 
nun zu zeigen, wie das Luftschiff die Wetterlage aus- 
zunutzen hat, gibt Vortragender eine ganze Reihe von 
interessanten Beispielen. Das Prinzip ist, vor allem 
die Fahrt so einrichten, daß das Luftschiff in der Regel 
Rückenwind antrifft. Zu diesem Zweck muß es durch 
drahtlose Telegraphie von den großen atlantischen 
Dampfern und den Küstenstationen fortwährend über 
die Änderung des Luftdrucks in den verschiedenen 
Teilen des Ozeans unterrichtet werden, um seinen Kurs 
jedesmal so einrichten zu können, daß es sich nördlich 
der Minima bewegt. Michaelsen. 
Elektrolytische Kondenswasserentölung. Die Kon- 
denswässer der Dampfmaschinen, Rohrleitungen, 
Dampfheizungen sind bekanntlich ihrer Reinheit an 
Kesselsteinbildnern und Wärme wegen sehr für die 
Kesselspeisung geschätzt. Immerhin sind aber die 
Niederschlagwässer der Kondensatoren usw. meistens 
durch Schmieröl verschmutzt, welches aus den Dampf- 
zylindern mitgerissen wird. Dieses Schmieröl er- 
scheint im Kondensat meistens nur in sehr fein zer- 
stäubtem Zustand und bildet mit diesem in der Regel 
eine Emulsion, welche sich als milchig aussehende Trü- 
bung kennzeichnet und aus welcher sich das Öl- auch 
nach längerem Absitzen nicht abscheidet. Man wird 
zwar einen Teil des Öles abschöpfen können, 
nie aber das Kondensat gänzlich hierdurch 
von den Fettstoffen befreien können. Dies ist 
auch nicht durch Filtrierung zu erreichen, da die Er- 
fahrung lehrt, daß sich hierbei in der Regel bereits 
nach kurzer Zeit die Filter stark verschmutzen bezw. 
verstopfen und eine öftere Erneuerung des Filtermate- 
rials, abgesehen von der unangenehmen Arbeit, auf die 
Dauer zu kostspielig wird. Da die vollkommene Ent- 
ölung auch mit den besten Ölabscheidungsapparaten auf 
die Dauer nicht möglich ist, anderseits aber im Inter- 
esse der Betriebssicherheit von Kesselanlagen kein 
ölhaltiges Wasser gespeist werden darf, so ist versucht 
worden, das Problem der Kondenswasser-Entölung auf 
elektrolytischem Wege zu lösen und ist dieses Bestreben 
auch von Erfolg begleitet gewesen. Dieses elektro- 
lytische Verfahren beruht auf der Eigenschaft des durch 
das Kondensat geleiteten elektrischen Stromes, die Ol- 
wasser-Emulsion zu zerstören und das Öl zu schaumigen 
Flocken zusammenzuballen, so daß diese durch eine me- 
chanische Trennung aus dem Wasser entfernt werden 
können. Die erforderliche Apparatur besteht aus 
einem hölzernen Wasserbehälter, in welchem das zu‘ 
entölende Kondensat zwischen einer Anzahl platten- 
förmiger bezw. spiralförmiger Elektroden hindurchge- 
führt und dem elektrischen Strome ausgesetzt wird. In- 
folge Einwirkung desselben gerinnt die Ölwasser-Emul- 
sion und scheidet sich das Öl in Form von kleinen 
Flocken aus dem Kondensat ab. Diese Flocken und alle 
sonstigen Unreinigkeiten werden dann durch ein Kies- 
filter zurückgehalten, aus welchem das gereinigte Kon- 
densat vollkommen kristallklar einem Vorratsbehälter 
zugeführt werden kann. 
Das ölhaltige Kondensat kann dem Reiniger direkt 
mittels der Kondensatpumpe zugeführt werden. Ent- 
hält dasselbe tropfenförmige Ölteile, so sind diese 
durch ein Holzwollfilter vorher zurückzuhalten. Das- 
selbe muß so groß bemessen sein, daß das Kondensat 
