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Selbst in sonst vorzüglichen geographischen, geologi- 
schen und physikalischen Lehrbüchern finden sich 
falsche oder ungenügende Angaben, z. B.: „In Mittel- 
deutschland beträgt die Deklination jetzt etwa 
IMS CW.) 7 
Dabei besitzen wir in der Isogonenkarte von Nord- 
deutschland, die Adolf Schmidt fiir 1919.0 konstruiert 
hatt), und in deren Erweiterung auf ganz Deutschland 
fiir 1912.0 durch Karl Haußmann?) vorzügliche und aus- 
reichende Unterlagen, aus denen man unter Bertick- 
sichtigung der Säkularvariation für jeden Ort Deutsch- 
lands und für jeden Zeitpunkt den Mittelwert der 
magnetischen Deklination entnehmen kann. 
Um aber weiteren Kreisen, denen diese Karten . 
nicht zugänglich sind, die Möglichkeit zu geben, wenig- 
stens angenähert die mittlere Mißweisung des Kom- 
passes zu bestimmen, habe ich eine kleine Tabelle, zu- 
sammengestellt, aus der sich dieser Wert für jeden Ort 
Deutschlands leicht entnehmen läßt. 
Erdmagnetische Deklination (West), Epoche 1919.5, 
Aachen 119122 
Köln. 10° 457 
Straßburg . 2 100 7107 
Frankfurt 2.°M. =. 9 oe AT 
Hamburg >=) sonecpie sar a Oe Oe 
Braunschweig =, 1.2272 SO eB. 
München a DE BESTE 
Berlin“... ek eee 
Dresden sr. here ee ele 25% 
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GlSiwitt oie as ee ee ee 
Dans Fer a Re ee ee 
Königsberg ES Vee de oe LOM 
Goldap . . 1.005802 
Die Tabelle gilt für ie. Mitte des Jahres 1919. 
Der Betrag der Säkularvariation kann gegenwärtig 
zu etwa 9’ pro Jahr angenommen werden, doch scheint 
er seit einer Reihe von Jahren in ständiger Zunahme 
begriffen zu sein. 
Beachtung verdient noch, daß außer kleinen ört- 
lichen Störungsbezirken ausgedehnte Gebiete an der 
Ostseeküste sowie in West- und Ostpreußen vorhanden 
sind, die sich durch starke magnetische Anomalien aus- 
zeichnen, in denen die Isogonen große Abweichungen 
von ihrem sonst meist. nordsüdlichen Verlauf erleiden. 
Für genaue Messungen müssen daher die angegebenen 
Karten zu Rate gezogen werden, wie auch in solchen 
Fällen die tägliche Variation berücksichtigt werden | 
muß, die bis zu % Grad betragen kann, wenn nicht 
infolge einer gerade stattfindenden magnetischen 
Störung, über welche ein magnetisches Observatorium 
zu befragen wäre, die Unsicherheit noch größer ist. 
O. Baschin. 
Schwankungen in der Depression des Horizonts. 
W. I. Peters von der Erdmagnetischen Abteilung des 
Carnegieinstitutes hat während seiner Fahrten mit den 
der Abteilung gehörigen Schiffen „Galilei“ und ,,Car- 
negie“ die Veränderungen in der durch die atmosphä- 
rische Strahlenbrechung hervorgerufene Depression des 
Horizontes ausgiebig beobachtet und hat kürzlich die ~ 
Ergebnisse von mehr als 3000 Beobachtungen ver- 
öffentlicht. Zum Vergleich mit seinen eigenen Mes- 

1) Abhandlungen des Königlich Preußischen Meteo- 
rologischen Instituts, Berlin, 1910, Bd. 3, Nr. 4 und 
1914, Bd. 4, Nr. 12. 
=) Petermanns ae Mitteilungen, Gotha, 
1913, Jahrgang 59, 1. Hälfte, Tafel 23. 
# 
Mitteilungen aus versc iede en Gebieten. 
. sogar einen noch breiteren Schwankungsbereich 
spiegel herkommt. 
vorhanden ist. 















































sungen führt er die A 
Schiffahrtshandbuches an, nach denen die Ab U 
des Horizonts zwischen 15’ nach oben und 3’ na 
unten schwankt; ein amerikanisches Handbuch g 

Die Frage ist von höchster praktischer Bedeutung, 
jede Minute Abweichung durch abnorme- Refrakt 
einen Irrtum von einer Meile bei der Ortsbestimmun 1g 
des Schiffes bedeutet. Die von Peters angestellten Be 
obachtungen belaufen sich nach dem Scient. Amer, 
ganzen auf 3031; in keiner fand sich der Horizo: 
um mehr als 2,4’ über oder um mehr als 2’ un 
der Lage, in der er gesehen worden wäre, wenn 
Strahlenbrechung nicht existierte, d. h. mehr als 
über oder mehr als 2’ unter der Normaldepress 
die von der Höhe des Beobachters über dem Mee 
Zu den meisten Messungen die 
ein Pulfrichsches Instrument von Zeiß in Jena. N 
Peters kommen die außerordentlich großen Werte, di 
gelegentlich mitgeteilt worden sind, wohl nur in ga 
bestimmten Gebieten vor, wo der Seefahrer sie e 
weder durch Beobachtung an Sternen in verschiedene 
Azimuten oder durch -besondere Instrumente in Ve 
bindung mit dem Sextanten entdecken könnte. 
fügt hinzu, daß, wenn bei dem Flug über den Ozea 
astronomische Navigationsmethoden angewendet w: 
den sollen, einfache Mittel, um die Depression des H 
zonts zu messen, dringend erforderlich sein werden 
Große Flugzeuge. Mehrere sehr lange Fl 
sind bereits mit großen Flugzeugen ausgefü 
worden, und besondere Erwähnung verdient der . 
ture zufolge der von Kairo nach Delhi im letzte 
Dezember, eine Strecke von 5100 km in 45 Stur 
tatsächlicher Flugzeit. Mit Erfolg hat Handley P 
große Flugzeuge gebaut, sein neuestes kann als c 
rakteristisch für das gegenwärtig erreichte Sta 


gelten. Die Maschine hat eine Spannweite von 
gefähr 38 m und wiegt mit voller Ausrüstung 
1200 kg. Neben dem Brennmäterial für einen 800-Kilo- 
meter- -Flug konnte es eine Nutzlast von etwa 
tragen. — Die Hauptschwierigkeit für das 
Flugzeug ist die Landung. Je größer die Maschin 
desto schwerer ist erfahrungsgemäß die Landung, 
sonders auf schlechtem Boden oder bei schlechter 
leuchtung. Man kann auch die Landungsgeschwind 
keit nicht verkleinern, ohne an der maximalen Fh 
geschwindigkeit zu opfern, gerade dem Hauptwert 
Flugzeuges als Verkehrsmittel, In diesem Zusamm 
hange tritt Curtiss für die schnellere Entwicklung 
großen Wasserflugzeuges ein, da die Land: 
schwierigkeiten hier beträchtlich geringer sind a 
Landflugzeuge, und Vorkehrungen für ein pass 
des Landungsterrain nicht notwendig sind, da 
große Fläche ruhenden Wassers fast immer nutz 
Curtiss baut gegenwärtig ein F 
boot von 38 m Spannweite und glaubt, daB es 
kommenden Sommer den Atlantischen Ozean ii 
gen kann. Als zweiten Grund für die schnellere 
wieklung von Seeflugzeugen führt er an, daß der 
schwindigkeitsgewinn hier viel ‚schwerer ins Gew 
digkeit der Dampischitfe so sehr viel geringer 
die der Expreßzüge. © 
Der Referent der Nature hosp eiehe: dann. ler 
sichten des starren Luftschiffes als ‘Transportm 
Seine besonderen Vorteile sieht er in der größe: 
Dauerhaftigkeit; er hält es auch dort für da: ni 
lichere Transportmittel, wo es nicht gerade auf 
Erzielung von äußerst hohen Grchwi ge ES 
