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s len die Kuren des anne der Fig. 4 
Luftdruck, Temperatur, relative Feuchtigkeit und 
" Ventilationsstärke dar. In Fig. 5 sind die aus- 
* gewerteten Ergebnisse dieses Aufstiegs als Zu- 
- standskurven der Temperatur und_ relativen 
_ Feuchtigkeit dargestellt. Die zwei Inversionen 
‚sind im Meteorogramm sofort gut zu sehen. 
: Für die Registrierung der luftelektrischen 
Elemente liegen die Verhältnisse im Flugzeuge in 
mancher Hinsicht recht günstig, wenn man gegen 
Ir Erschütterungen unempfindliche elektrische Meß- 
© instrumente verwendet und durch deren passende 
| Anbringung für hinreichende Feinheit der Re- 
BE eistrierkurven sorgt. Gut geeignet ist das 
"Wulfsche Zweifaden-Elektrometer, dessen Fäden 
| im Flugzeug nur wenig vibrieren und mit photo- 
N - graphischer Registrierung brauchbare Kurven er- 
\ geben, Das gleiche ist vom Saitengalvanometer 
E. erwarten. Diese Instrumente werden, abge- 
| sehen von. der Federung ähnlich wie beim 
= a ateorographen, in Lufikissen oder massiven 
“ Gummipolstern gelagert und können, außer zwi- 
Er den Tragflächen, auch im Flugzeugrumpf 
ngebracht werden. 
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| . Zur Messung den Fenasetion wird ein Röhren- 
_kondensator mit Anemometer zwischen den Trag- 
| flächen angebracht, so daß der Fahrtwind ihn 
| durchstreicht. Man kann nun entweder nach 
dem Prinzip des Ebertschen Ionenzählers ver- 
fahren und das Wulf-Elektrometer _ ver- 
nden, mit einer automatischen Vorrichtung 
zum Kufladen und Umladen in ‘gewissen Zeit- 
räumen. Oder man mißt mit dem Saitengalvano- 
meter die Stärke des Sättigungsstromes im Kon- 
a densator und erhält so Momentanwerte der Ge- 
samtionisation, unabhängig vom Vorzeichen der 
"Ionen. Eine schematische Skizze dieser neuen 
| Methode zeigt Fig. 6; links der wabenartig ge- 
baute Röhrenkondensator mit dem Kontakt- 
— anemometer, rechts oben die Hochspannungs- 
terie und darunter das Saitengalvanometer. 
e starke, im Flugzeug zur Verfügung stehende 
jpiration ermöglicht meßbare Stromstärken, 
n der Kondensator passende Abmessungen, be- 
ders genügend großen Querschnitt besitzt. 
as luftelektrische Spannungsgefälle wird im 
] lgzeug zweckmäßig relativ, 
reiballon (Everling), ‚gemessen, indem man 
en Raum unterhalb des Flugzeugs hinab- 
"Als zweiter Kollektor und zugleich zum 
ich des Flugzeugs im elektrischen Felde 
- Atmosphäre kann der Flugzeugmotor 
1, der infolge der großen Leitfähig- 
seiner Verbrennungsgase als vorzüglicher 
ektrostatischer Ausgleicher wirkt, wobei aber 
ne eventuelle Selbstladung des Motors zu 
meiden ist. Die Registrierung der Potential- 
ferenz geschieht photographisch mit dem 
lf-Elektrometer. Der Reduktionsfaktor auf 
ähnlich wie im. 
nen kräftigen Radiumkollektor in den unge-- 
u ii r unsere Torfmoore.. 
pbrbreite des Spannungsgefälles wird durch 
Modellversuche in einem künstlichen elektrostati- 
schen Felde ermittelt. 
Eine Registrierung des Höhenverlaufs der 
durchdringenden Strahlung ist im Flugzeug leicht 
auszuführen, etwa indem man einen Wulf-Kol- 
hörsterschen Apparat mit photographischer Re- 
gistrierung versieht und erschiitterungsfrei auf- 
hängt. 
Zur Aufzeichnung der Gesamtenergie der 
Sonnenstrahlung bei Flugzeugaufstiegen wird 
sich eine thermometrische Relativmethode (etwa 
nach Michelson-Marten) eignen. Für begrenzte 
Spektralgebiete (z. B. ultraviolett) kommt ein 
lichtelektrisches Verfahren mit dem Wulf-Elektro- 
meter in Betracht. Photographische Registrie- 
rung ist bei allen Methoden zu verwenden, und 
ferner muß durch eine geeignete Vorrichtung der 
strahlungsempfindliche Teil des Meßgeräts so 
angeordnet sein, daß seine Bestrahlung unab- 
hängig vom. Sonnenstande erfolgt. 
Die Zahl aerophysikalischer Flugzeugprobleme 
ist mit diesen Untersuchungen keineswegs er- 
schöpft. Es ließen sich noch zahlreiche andere 
physikalische Aufgaben nennen, an deren Lösung 
das Flugzeug gemeinsam mit anderen Luftfahr- 
zeugen mitwirken. kann. Erwähnt sei nur ein 
Gebiet, auf dem wir den Fliegern bereits eine 
Förderung »unserer Kenntnisse verdanken, näm- 
lieh die Wolkenkunde. Neben der Beobachtung 
"der Luftbewegungen in den Wolken wie auch im 
wolkenfreien Raum (K. Wegener), wozu das Ver- 
halten des Flugzeugs unmittelbar Anlaß gibt, ist 
es besonders die Wolkenphotographie vom Flug- 
zeug aus, die in der letzten Zeit interessante 
Aufschlüsse wie auch genußreiche neue Ein- 
drücke aus diesem reizvollen Gebiete gebracht 
hat. 
Einiges über unsere Torfmoore. 
Von Asmus Jabs, Zürich. 
Es ist vielleicht jetzt der Zeitpunkt gekommen, 
einen Rückblick auf unsere Bestrebungen zu wer- 
fen, die dahin zielten, aus unseren Torfmooren den 
größtmöglichen Nutzen zu ziehen; gleichzeitig 
werden wir prüfen müssen, ob wir heute infolge 
der eingetretenen Ereignisse unsere früheren An- 
schauungen über die beste Lösung der sog. Torf- 
frage zu modifizieren haben, oder ob wir in der 
Lage sind, auf dem eingeschlagenen Wege weiter- 
zuschreiten, um zu dem gesteckten Ziele zu ge- 
langen. 
Daß die Voraussetzungen,.von denen man vor 
dem Weltkriege ausging, sich heute und nach Ein- 
tritt normaler Verhältnisse nach dem Friedens- 
schluß nicht mehr die gleichen sind, bedarf kei- 
ner weiteren Auseinandersetzung. Es sei nur 
daran erinnert, daß wir einer Zukunft entgegen 
gehen, die uns anspornen muß, intensiv industriell 
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