












: Heft 40, 
3. 10. 1919. 
Da mir ferner Angaben über Fliigelbreitet) und 
Flügeltiefe nicht zugänglich sind, nehme ich verein- 
fachend ein Verhältnis dieser beiden Strecken von 
4 „1 an. Hiermit läßt sich die Fliigelfliiche F (m?) 
ausdrücken: 
eee or Or, <Q 
Meigs ph eee en 
Da die Werte für F bekannt sind, kann somit ge- 
schrieben werden 
ee ee 
hae V F 
Welche Gestalt die von den Flügeln beschriebene 
Wellenlinie besitzt, ist unbekannt. Für die vorlie- 
gende Betrachtung wird der Einfachheit halber eine 
einfache leicht zu rektifizierende Näherungskurve an- 
genommen. Die Fliigelbahngeschwindigkeit « zur 
_ Fluggeschwindigkeit v lassen sich dann für vorliegende 
Betrachtung genau genug durch den Ausdruck 
ee 
( 
9 
oO 

= 
t= 


® 
miteinander verbinden, wenn n (sec—) die sekund- 
liche Anzahl der vollen Flügelschwingungen bedeutet. 
Die Gleichungen (3) und (4) werden miteinander: 
u.) 
Se Alas 
; Da für die genaue Berechnung des c,-Wertes die 
_ Geschwindigkeit w an Stelle der Geschwindigkeit v zu 
_treten hat, sind die im früheren Aufsatz gefundenen 
Ca-Werte um das Verhältnis v2/w2 zu reduzieren, 
In folgender Tabelle sind für einige Insekten mit 
schnellem Flügelschlag die Geschwindigkeiten « und 
mit ihnen die neuen Werte Ca errechnet. 
5 ‘ Zuschriften an die Herausgeber. 
133 
sagen, daß der Schlagwinkel mit 60° 
messen ist, wahrscheinlich wird er bis 90° hinauf- 
gehen. Ferner sind das Verhältnis Flügelbreite und 
Fliigeltiefe wie 4 : 1 und die Lage des Auftriebs- 
mittelpunktes in t/, der Flügelbreite von der Flügel- 
spitze nicht zu hoch angenommen. Auch ist die 
Flügelbahngeschwindigkeit gleichförmig vorausgesetzt, 
was sie sicher nicht sein wird. Aus allen diesen Ein- 
schränkungen dürften größere vw? und damit noch 
kleinere Werte von c, zu erwarten sein. Für die 
vorliegenden Zwecke genügen jedoch, da es nicht auf 
absolute, sondern relative Werte ankommt, die erziel- 
ten Ergebnisse. 
Da die Flügel während ihrer Schlagbewegung 
zwecks Hervorrufung verschiedener Wirkung beim 
Auf- und Abschlag von den Tieren gedreht werden, 
müssen auch die c„-Werte entsprechend der Änderung 
der- Anstellwinkel wechseln. Die zum Vergleich heran- 
gezogenen C„-Werte stellen deshalb nur einen mittleren 
Wert dar. 
3. Der nicht fachkundige Leser wird es begrüßen, 
wenn auf den Bereich der technischen ¢,-Werte ein- 
gegangen wird. Der ¢,-Wert wiichst mit dem Anstell- 
winkel von null bis zu Größtwerten, welche bei aus- 
gesuchten Profilen etwa den Wert c„ = 1,8 erreichen. 
Bei Böen, schnellem Übergang in den Gleitflug und 
anderen Bewegungen kann er sogar negativ werden. 
Daraus folgt, daß alle mit Benutzung der Demollschen 
Angaben errechneten cg-Werte im Bereich der tech- 
nischen liegen. 
4. Demoll führt die sehr geringen c„-Werte des 
Mawerseglers und der Möve an. 
Diese sind aus folgendem Grunde unwahrschein- 
lich klein. 
In der von Professor Prandtl geleiteten @öttinger 
Modellversuchsanstalt sind Hunderte von technischen 
gering be- 




























bei der Berechnung der c,-Werte diese um fast die 
Hälfte geringer werden, ein Umstand, der die früher 
aus dem Bereich der technischen herausfallenden e,- 
| Werte in diesen zurückführt und die Behauptung 
Es unterstützt, daß es nicht statthaft ist, grundsätzliche 
Unterschiede zwischen der aerodynamischen Aus- 
~ nutzung der Flügel der Insekten, der Vögel und der 
— Flugzeuge zu machen. Selbstverständlich sollen damit 
' nicht die offensichtlichen Unterschiede, wie Flug mit 
schnellem, langsamem und fehlendem Flügelschlag ge- 
|  leugnet, doch gesagt werden, daß dieselben aerodyna- 
mischen Betrachtungsweisen, die sich beim Flugzeug 
bewährt haben, bis hinunter zum kleinen Insekt an- 
-wendbar zu sein scheinen. 
Man mag den vorstehenden Betrachtungen entgegen 
halten, daß manche Annahme nicht genügend durch 
_ Messung oder Versuch gestützt ist. Hierzu ist zu 
[4 
4) Die Ausdrücke „Flügelbreite“ und „Flügeltiefe“ 
‘sind in der in der Flugzeugtechnik üblichen Weise 
gebraucht. — 




n F v u Le Ca Ca 
sec—l cM» msec—! msec! u? alt neu 
_ Honigbiene.......... 200 3,7 4,57 0,652 0,871 0,567 
Schlammfliege........ 190 2,7 3,46 0,608 2,930 1,780 
 Schmeiffliege ........ 180 2,0 4,13 0,428 1,205 0,516 
= Stubenfliege ......... 190 2,15 2,63 0,668 1,285 0,860 
ey Aus der Tabelle geht hervor, daß durch die Berück- Flügelprofilen in Modellausführungen auf ihr aero- 
_  sichtigung der wellenförmigen Bewegung der Flügel dynamisches Verhalten geprüft worden. Diese Modell- 
flügel sind von derselben Größenordnung wie die 
Flügel der erwähnten Vögel und sind auch bei den 
Fluggeschwindigkeiten der Vögel gemessen worden, so 
daß Unterschiede zwischen Modell- und natürlichem 
Vogelflügel nur insofern in Frage kommen dürften, 
als jene künstlich, diese jedoch natürlich glatt sind, 
was jedoch erfahrungsgemäß einen Vorteil im Luft- 
widerstand für den Vogelflügel kaum bringen wird. 
Jedem Auftriebsbeiwert c, entspricht ein Wider- 
standsbeiwert c,,, der durch folgende Formel be- 
stimmt ist: " 
— Non: Fs 42 
re EN REIN (6: 
worin W (kg) den Widerstand der Flügel bedeutet. 
Die sekundlich für den Flug aufzubringende 
Leistung LZ (kgmsec—*) ist 
L=Wo=,0F.n ait Ac ere A OG 
Die Formel fiir den Auftrieb war 
Ae ener ee ee (g 
29 
