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Die Gleichungen miteinander ver- 
bunden, ergeben 
(7) und (8) 
Lo Cw’ 
Die kleinsten Werte für cy, die an künstlich her- 
gestellten Flügeln gemessen worden sind, liegen 
etwa bei 
Cw — 0,02. 
In diesen Werten ist jedoch noch kein schädlicher 
Widerstand enthalten, wie er bei einem Vogel durch 
Rumpf und Schwanzgefieder zum Flügelwiderstand 
hinzukommt. Dieser technisch Kleinste Wert, der zu- 
dem nicht gleichzeitig mit dem DBestwert von Ca 
auftritt, wird für den Mauersegler und die Möve nur 
in seinem halben Betrage als gültig angenommen, d.h. 
in anderen Worten, die.nicht experimentell festge- 
stellten Widerstände von Möve und Mauersegler 
werden in bezug auf Luftwiderstand mit Halbwert des 
günstigsten künstlichen Profils gleichgesetzt. Geschieht 
dies, so erhält man, wenn für beide Vögel ein mitt- 
lerer Wert c„= 0,0087 (vergl. die Demollsche Tabelle 
Seite 481, oben rechts) und die Geschwindigkeit v 
gleich 62 msec— eingesetzt wird 
A _.0,0087 1 kg 
120501 et kgmsee-1’ 
in Worten ausgedrückt: 14 g Tiergewicht leistet im 
wagerechten Flug 1 kgmsec—t, oder in einem anderen 
Maßsystem 1,05 kg Tiergewicht leistet 1 PS! Als 
Vergleich möge dienen, daß man bei den besten Flug- 
zeugen 4 bis 5 kg Gewicht für 1 PS erreicht hatt)! 
Auf Grund dieser der Technik entnommenen Be- 
trachtungen erscheinen die für den Mauersegler und 
die Möve gegebenen c„-Werte viel zu klein. 
Vermutlich ist bei Spill die Geschwindigkeit v un- 
richtig ermittelt worden. 62 m/see entsprechen 223,2 
km/h, einer Geschwindigkeit, die bei Flugzeugen im 


1) Zum Vergleich mögen folgende, auf Grund von 
mir befreundete Seiten zugänglich gemachten Angaben, 
angestellten Rechnungen dienen: 
Ein schwer arbeitender Mensch von etwa 70 kg 
Körpergewicht verbraucht täglich etwa 4500 bis 5000 
Calorien, welche Wirmemenge mit 1920000 bis 
2135 000 kgm gleichbedeutend ist. Bei gutem Trai- 
ning 
einen Nutzen von 25 bis 30% zu erzielen. Seine 
tägliche Gesamtarbeit würde demnach 480000 bis 
712 000 kgm betragen und bei einem 8-stiindigen Ar- 
ate einer Leistung von etwa 16,6 bis 25 kgmsec—t 
bzw. L pie + PS entsprechen. 
4,5 
Auf vorliegende Betrachtung angewendet: Mit 315 
bis 210 kg Körpergewicht wird 1 PS geleistet. 
Diese Beträge sind von rund 250-facher Größe wie 
diejenigen, welche aus der Leistungsbetrachtung des 
Mauerseglers bzw. der Möwe gewonnen worden sind. 
Rechnet man dagegen nach Angaben von A. Pütter, 
Vergleichende Physiologie, Jena, Fischer 1911, S. 479 
bis 481, für eine Taube eine ausgezeichnete Leistung 
in kemsec— 
von | 1,7 ie 
schwindigkeit von 20 msec— (für Möven führt Thiene- 
mann, der Leiter der Vogelwarte Rositten, nur etwa 
14 msec—t an, vergl. Versammlung Deutscher Natur- 
forscher und Ärzte, Königsberg 1910), so ergibt sich 
ein Verhältnis = = 11,8, welches durchaus im 
w 
Bereich der technisch möglichen Werte liegt. Mit 
Pütter würde also eine Taube auf 590 g Tiergewicht 
1 kgmsec—t leisten können, während mit Demoll nur 
etwa der 40. Teil, nämlich 14 g Tiergewicht, für die 
gleiche Leistung errechnet worden war. 
und eine recht hohe Flugge- 
und günstigen Bedingungen vermag derselbe - 
Zuschriften an die Herausgeber. 
‘eines Flugzeuges. 
[ Die Natur- 
wagerechten Flug sehr selten, sonst nur bei scharfem 
Gleitflug erzielt worden ist. Sie muß für Vögel viel zu 
hoch sein, was auch dadurch bestätigt wird, daß 
mancher Flugzeugführer schon Jagd auf einen König 
der Lüfte gemacht und diesen eingeholt hat. 
Bei den Messungen der Vogelgeschwindigkeiten 
müssen entweder Fehler durch Nichtberücksichtigung 
der Windströmung oder durch Nichteinhaltung der 
Flughöhe gemacht worden sein, Fehlerquellen, gegen 
die in der Flugtechnik ebenfalls immer wieder ange- 
kämpft werden muß, da schon eine schwache Bahnnei- 
gung genügt, um erhebliche Geschwindigkeitsunter- 
schiede hervorzurufen. 
5. Im letzten Abschnitt berichtigt Demoll seine 
Ausführungen, daß der ,,segelnde“ Vogel auf der Luft 
liegt und das Insekt hängt. Demoll sagt in seinem 
Buch jedoch weiter, „jener (der segelnde Vogel) wird 
von der Luft getragen durch Vermehrung des Druckes 
von unten, dieses (das Insekt) wird von der Luft an- 
gesaugt durch Verminderung des Druckes von oben“ 
und gibt eine bildliche Darstellung, in welcher der 
wesentliche Unterschied erläutert wird. Diesen 
Schlüssen kann nicht zugestimmt werden.) 
Aus der am Standversuch gewonnenen Beobachtung, 
daß hinter Schlagflügeln sich ein dem Luftschrauben- 
strahl ähnlicher Strahl entwickelt, dürfen wir wohl 
schließen, daß auch im Flug ähnliche Verhältnisse ent- 
stehen werden. Bei der Luftschraube in Fahrt fließt 
aber die Luft nicht mehr von allen Seiten zu, son- 
dern nur noch von vorn und in von vorn geneigten 
Richtungen. Das würde für das Tier mit Schlag- 
flügeln heißen, daß die Luft beim Fluge gerade aus 
nieht mehr von oben, sondern ebenfalls von vorn und 
seitlich vorn zufließt, daß also die Demollsche Abb. 
10a nicht mehr zutrifft. Ich habe in meinem vorigen 
Aufsatz Versuche angeregt, welche diese Mutmaßung 
klären würden. 
Man wird zu untersuchen haben, inwieweit die 
Luftzusammenziehung bei Vögeln und Insekten in- 
folge der Schlagbewegung ihrer Flügel die Strömungs- 
erscheinungen um die Flügel beeinflußt. Die Ver- 
mutung liegt nahe, daß ihr Einfluß nicht größer sein 
wird als der einer Luftschraube auf die Tragdecken 
' Dort wird er vernachlässigt. Wahr- 
scheinlich wird aber die Beeinflussung der Strömung 
bei Tieren mit schnellem Flügelschlag größer sein als 
diejenige mit langsamem Flügelschlag. i 
6. Je höher der ¢ 
Grenze der Tragfähigkeit. Trotz der Reduktion der 
Ca-Werte in Abschnitt 4 behalten die Insekten noch 
immer hohe c,-Werte, sie müssen demnach als hochbe- 
lastete Flieger angesehen werden. 
Die c,-Werte der Vögel liegen allgemein wesentlich 
tiefer, was folgt daraus? Sie können ihre Flügel, 
sofern es die Festigkeit ihres Knochengerüstes zuläßt, 
wesentlich mehr, als es im wagerechten Flug notwen- 
dig ist, belasten. Die engen Kurven der Schwalben 
und ähnliche Flugbewegungen, bei welchen außer der 
Schwerkraft beträchtliche Fliehkräfte an den Flügeln 
aufzunehmen sind, werden dadurch ermöglicht. Erst 
durch den großen Bereich der ihnen zur Verfügung 
stehenden Auftriebsmittel werden sie die ausgezeich- 
neten Flieger, als die wir sie kennen. 
7. Wenn der Seitenweg eines Flugzeugtechnikers 
in die Zoologie den Erfolg haben sollte, daß beim 
Studium des Tierfluges in Zukunft die Aerodynamik 
voll und ganz zu ihrem Recht kommen wird, würde 
dies sicher für das gegenseitige Verständnis fördernd 
sein. 
wissenschaften 
a 
Notwendig ist aber dann, daß möglichst viele — 
a-Wert liegt, desto näher ist die 



