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dann folgende gleich starke Abnahme der rela- 
tiven Geschwindigkeit der Luft zwar wieder eine 
_ Einbuße : an Höhe zur Folge hat (damit man die 
zum Gleiten notwendige ‚Geschwindigkeit wieder 
erhält), aber diese Einbuße ist geringer als der 
Gewinn vorher. 
 Ungleichmäßige Luftstöße, dis die einzelnen 
Teile des Flugzeuges verschieden treffen, können 
nieht nutzbar gemacht werden. Sie erfordern 
Ruderausschlage zur Aufrechterhaltung des 
6 leichgewichts, bewirken also Bremsung. Daß 
> Windschwankung nicht nur das ganze Flug- 
zeug erfassen, sondern auch ziemlich groß sein 
muß, zeigt folgende Tabelle, die aus der obigen 
= Formel berechnet ist: 
+ 0 2 „4 7 10 m Höhe. 
Die an der Erde beobachteten Unregelmäßig- 
ke TER des Windes werden also kaum für den 
dynamischen Flug verwendbar sein. Für den dy- 
hamischen Flug hat man bisher folgende Fälle 
4 konstruiert: 
4. Boot mit horizontalen elastischen Flossen. 
D ie Flossen werden durch den aufsteigenden Teil 
der Welle nach oben etwas gehoben, durch den 
absteigenden Teil gesenkt, und geben in dieser 
agen Stellung Vortrieb. Solange der Versuch 
im Schiffbau nicht zu brauchbaren Ergebnissen 
geführt hat, kann man für das Segelflugzeug 
k einen Vorteil von ihm erwarten. 
2. Knoller-Betz-Effekt. Wird die Tragfläche 
€ es Flugzeugs einem Wind ausgesetzt, dessen 
vertikale Komponente wechselt, der also unter 
hselndem Anstellwinkel gegen die Fläche 
eht, so glauben Knoller theoretisch und Betz 
experimentell gefunden zu haben, daß der Auf- 
trieb der Fläche größer ist als im normalen Gleit- 
flug. Dies entspricht‘ der Feststellung, daß der 
Höhengewinn im aufsteigenden Wind ‚größer ist 
als der Höhenverlust im absteigenden. Ob der 
so erhaltene Auftrieb genügt, um die Sinkge- 
schwindigkeit des Gleitflugzeuges zu kompensie- 
ist unbekannt. Es ist zweifelhaft, ob die 
ertikalen Schwankungen im Böenwind - stark 
genug auftreten. Beim Flug im thermischen 
ufwind mag indessen der Effekt mitwirken. 
Die Unzulänglichkeit der horizontalen 
üschwankungen im Böenwind an der Erde 
aus der mitgeteilten Tabelle hervor. Schwan- 
ngen um mehr als + 4 m/s sind selten. 
. Bei hohem Seegang tritt über den Wellen- 
en eine Verengung. des Strömungsquer- 
schnittes der ‚Luft. ein, im Wellental eine Ver- 
‘bi reiterung. Die Windgeschwindigkeit i im Wellen- 
ist also erhöht, im Wellental verringert. 
Ferner ane a Luft beim Herannahen „der 
‘Was liegt unter dem Granit? 7 
Die Aussichten, bei hohem Seegang auf See 
den dynamischen Flug nach Art des Albatros 
auszuführen, sind also verhältnismäßig gut. 
5. Ebenso ist der dynamische Flug ausführ- 
bar bei örtlichen Geschwindigkeitsunterschieden 
(Rayleigh). Hinter einem Hindernis herrscht 
verhältnismäßig Stille, daneben voller Wind. 
Wind 

Beim Hineinlaufen in den äußeren Wind hat 
das Flugzeug gegen diesen gedreht. In die Flaute 
läuft das Flugzeug mit seiner Eigengeschwindig- 
keit + Windgeschwindigkeit.» In beiden Hälften 
des Kreises ist es also in der Lage, einen be- 
- trächtlichen „Schwung“ oder Überschuß an kine- 
tischer Energie in Höhe umzusetzen. 
Eindlich besteht die Möglichkeit, die starke 
vertikale Schichtung der Atmosphäre zum dy- 
namischen Flug auszunutzen (Rayleigh, Runge). 
Obere Schicht. 
NGS 
Stille 
Untere Schicht. 
Das Flugzeug taucht gegen den Wind in die 
obere Schicht hinauf, wendet dort und taucht 
in entgegengesetzter Richtung, also wieder gegen 
den Wind, in die untere Schicht hinunter, Eben- 
so scheint es denkbar, daß die Windzunahme mit 
der Höhe in den untersten Schichten der Atmo- 
sphäre für den dymamischen Flug benutzt wird, 
vor allem in Verbindung mit: thermischem Auf- 
wind oder Hangwind. 
Die Kompensation der Sinkbewegung wird all- 
gemein auf dem Zusammenwirken mehrerer Vor- 
eänge beruhen können. 
Was liegt unter dem Granit? 
Von Hans Cloos, Breslau. 
Was liegt unter dem Granit? Ist diese Frage 
überhaupt heute noch notwendig und berechtigt? 
Wissen wir denn nicht, daß der Granit da, wo er 
