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Pferden bei Fredeburg durch die lübſche Landwehr. Doch Schon nach den eriten 
Feindfeligfeiten mit den jchnell ihnen entgegengeeilten lübſchen Neitern ergriffen 
die Fürftlichen die Flucht. In wilder Haft erfchienen fie in Ratzeburg und baten 
den Herzog Erich, von dem fie wohl wußten, daß er den Lübeckern nicht gut 
gefinnt fei, um Aufnahme und ficheren Durchzug. » Beides wurde ihnen gern ge 
währt. Doch kamen fie auch jet nicht ohne große Verluſte davon. Durch Die 
Vermittlung des Bilchofs Detlef von Ratzeburg ward dann am 21. Oftober 1402 
ein Vergleich herbeigeführt. Die Lübecker bequemten ſich dazu, dem Herzog 
Albrecht von Medlenburg in Zukunft für jede Laſt Salz, welche auf der Delvenau 
befördert werden würde, 6 Pfennig Zoll zu gewähren. Der Herzog aber ver- 
ſprach, die lübeckiſchen Schiffe und Güter in feinen gnädigen Schuß zu nehmen. 
Bielfache Streitigkeiten entitanden in fpäteren Jahren zwilchen Lübeck und Lauen— 
burg wegen der Landeshoheit über die unmittelbar an der Stednig gelegenen 
Schleufenmeifterwohnungen. Die Stadt Lübeck Tief nach jeder Bifitation das 
fübeifche Wappen an die Hausthüren der Schleufenmeifter malen, welches Die 
lauenburgiſche Regierung dann fofort wieder entfernte. Die Schleufenmeiiter, 
welche von Lübeck angeftellt wurden und fomit lübeckiſche Beamte waren, genofjen 
viele Jahre hindurch den Vorteil, daß man ihre Söhne weder in Lübee noch in 
Lauenburg zum Militärdienft heranzog. Erſt nad) dem Staatsvertrag vom 23. Juni 
1847 wurde mit dem Zeitpunkt der Eröffnung der Lübeck-Büchener Eijenbahn 
endlich die Hoheit über die Berkenthiner Schleufe, die Donnerjchleufe, ſowie die 
Hahnenburger, Hornbeder, Zienburger und Seeburger Schleuje von Lübeck förmlich 
an Lauenburg abgetreten. Die übrigen Schleufen jtanden bereit$ früher unter 
fauenburgifcher Hoheit. — Wenn nun auch die alte Delvenau-Stednig-Linie für 
ihre Zeit fein geringes Werk darftellte, jo vermochte fie, wie bereit3 hervorgehoben, 
den fich ftetig fteigernden Anforderungen des Verkehrs zuleßt nicht mehr gerecht 
zu werden. Schon in den Jahren 1800 —1803 begann daher die hannoverjche 
Regierung mit einer Vertiefung der Scheitelitrede. Allein Lauenburgs Beſitz— 
ergreifung durch die Franzoſen hinderte die vollftändige Ausführung diejes Unter: 
nehmen. N 
Als dann 1811 der Kaiser Napoleon I., veranlaßt durch feine Kontinental- 
iperre, den großartigen Plan faßte, die Seine durch eine Reihe von Kanälen mit 
der Dftfee zu verbinden, wurde auch eine Verbejjerung der Stedniß-Delvenau- 
Linie, die das Schlußglied der neuen, in allen amtlichen Berichten als „Canal 
de la Seine à la Baltique’’ bezeichneten Wafjerftraße bilden follte, ins Auge 
gefaßt. Nach dem erſten Projeft, das die franzöſiſchen Ingenieure aufitellten, 
jollte der Kanal zuerft durch die Wakenitz und den Nabeburger See gehen, dann 
bei Farchau durch drei Schleufen 18,6 m aufwärts geführt werden und hierauf 
durch den Wenföhlengrund den Möllner See erreichen, von dem aus big zur Elbe 
die alte Scheitelftrede und die Delvenau beibehalten werden follten. Nach einem 
zweiten Projekt der franzöfiihen Ingenieure jollte die alte Linie, abgejehen von 
den Krümmungen, vollftändig bejtehen bleiben, doch jollten die bisherigen Stau- 
Schleufen durch Kaftenfchleufen für Schiffe bis zu 3000 Zentnern Ladefähigkeit 
erjeßt werden. Um aber den Hauptfehler der Kanallinie, den Waſſermangel der 
Sceitelftrede, zu befeitigen, beabfichtigte man, das Wafjer des Schaaljees von 
Marienftädt aus zum Gudower See zu leiten, von dem aus es dann durch den 
Hellbach bis unterhalb der Möllner Stadtmühle geführt werden jollte. Nachdem 
es bier um 2,60 m aufgeftaut worden, wollte man mit ihm jüdlich von Mölln 
entlang die Scheitelftrede erreichen. Als die Koften fich jedoch zu hoch erwiefen, 
beabfichtigte man, die Mannhagener Steinau in der erforderlichen Höhe abzuleiten 
und durch fie den wafjerarmen Scheitel zu fpeifen. Allein das Jahr 1813, in 



