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rence suffisante, Cette pression devrait donc être d'environ 120 
ionnes. 
Mais le poids des machines jusqu'ici construites n'excède pas 60 
tonnes, l’adhérence dont on peut disposer ne serait done que de 
6000 kg. en admettant que toutes les roues sur lesquelles se répartit 
le poids de la machine fussent utilisées comme roues motrices. 
Pour gravir les rampes du chemin de fer des Alpes, il faudrait 
donc nécessairement utiliser l’adhérence due à une pression d’au 
moins 120 tonnes. 
Mais le train remorqué pèse 200 tonnes, il se produit donc à la 
circonférence des roues des ‘wagons une adhérence d'environ 
20 000 kg. et pour l'utiliser il suffira de faire de toutes ces roues des 
roues motrices, c’est-à-dire d'exercer à leur circonférence un effort 
moteur égal à l’adhérence dont chacune est susceptible, soit ‘/,, de 
la pression qu'elle supporte. 
39. (C'est en effet ce que propose M. Flachat, il ne fait plus de la 
locomotive qu’un vaste générateur chargé de fournir une très grande 
quantité de vapeur, chaque wagon devient une petite machine mu- 
nie de son cylindre, alimenté par le générateur commun, et dont 
le mouvement est transmis aux roues par bielle et manivelle. 
Tout ce matériel est installé sur les chassis américains, employés 
dans les chemins suisses. Quant aux détails de construction, à la dis- 
position des conduites de vapeur, leur jonction aux points d'attache 
des wagons, etc., nous ne pouvons que renvoyer le lecteur au livre 
lui-même que nous analysons. 
40. Les dépenses d'exploitation sont ainsi évaluées : 
Traction . . . . Fr. 557500 
Mouvement . . . » 201000 
Entretien de la voie . » 324000 
Administration  . . » 100000 
1 182 500 
L'intérêt du capital engagé dans la construction étant de 1 200000 
fr., ce serait une dépense annuelle de 2400000 francs. 
L'exploitation d’un chemin en souterrain n’exigerait que 500,000 
francs par an, mais l’intérêt du capital engagé s’élevant à 3000000, 
la dépense annuëlle serait de 3500000 francs. 
41. Nous ne pouvons mieux compléter cette analyse qu’en repro- 
duisant in extenso le résumé donné par M. Flachat à la fin de son 
second volume : 
« 4. À partir des points où le thalweg des vallées d’accès aux cols 
des passages des Alpes suisses dépasse l’inclinaison de 35°", qui est 
Ja limite extrême à laquelle les chemins de fer peuvent-être exploités 
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