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cations. Sans doute celles-ci sont souvent commandées par 
la nature; les fleuves, les vallées, les cols de montagne 
ont été de tout temps préférés comme voies commerciales 
ou militaires; certaines régions, la Suisse par exemple, 
doivent leurs avantages à la présence de routes naturelles ; 
d’autres, comme le Massif Central de France, offrent au 
contraire tant d'obstacles aux communications qu’elles ont 
été toujours laissées dans l’isolement et, par conséquent, 
dans une pauvreté relative. Mais la technique moderne 
tend de plus en plus à secouer la contrainte des conditions 
naturelles ; si les tunnels du Gothard et du Simplon ne font 
que doubler des cols utilisés depuis plusieurs siècles, il 
n’en est pas de même du tunnel du Lôtschberg qui perce 
la barrière ininterrompue que les Alpes bernoises dressent 
au nord du Valais depuis le Grimsel jusqu’au défilé de 
Saint-Maurice ; ni des tunnels de la Faucille qui se glisse- 
raient non seulement sous les crêtes, mais encore sous les 
vallées du Jura français. Et que dire de la nouvelle ligne 
autrichienne des Karawanken-Hohe Tauern, où trois grands 
tunnels mettent en relations le nord et le sud des Alpes, 
Munich et Trieste! : 
Le Danemark tenait la clef de la Baltique ; FAllansane 
s’en est rendue indépendante en creusant le canal de l’Em- 
pereur Guillaume, Chicago, au centre de l’Amérique du 
Nord, est un port de mer, et les vaisseaux qui se chargent 
de blé à Duluth, sur le lac Supérieur, ne déposent leur 
cargaison qu'à Londres ou à Anvers. Bref, les conditions 
géographiques cessent d’être influentes, PÉSANE même 
d’être restrictives. 
Ainsi, si nous cherchons à établir une division stable de 
la surface du globe en régions naturelles, il nous faut 
écarter d'emblée l’élément humain, comme trop variable. 
Il ne nous faut recourir qu’à des caractères physiques. 
Mais parmi ceux-là il s’agit encore de distinguer. Au mi- 
lieu du XVIII siècle, on s’est adressé à l’hydrographie ; 
