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con mezzi insufficienti ai bisogni. Si è ‘perciò suggerito la creazione di un fondo 
comune affinchè le prime possano sussidiare le altre, e così raggiungere lo scopo di 
una sistemazione completa, ed uniforme. 
Quanto ai tagli, la Commissione riconoscendo eccessivo il numero di quelli già 
eseguiti ha raccomandato la massima parsimonia per gli altri che sono in via di 
progetto, non escludendo bensì una qualche rettificazione ove fosse richiesta da spe- 
cialissime condizioni di località, e particolarmente dalla difesa di luoghi abitati. Nè 
si è creduto di dover escludere nuovi tagli nell’ultimo tronco da Szeghedino al Danubio, 
ove l’aumento di pendenza e la soppressione delle risvolte possono avere una benefica 
influenza nel corso delle acque al momento delle grandi piene. 
Sono queste le principali avvertenze, e le norme generali suggerite dalla Com- 
missione per completare la regolazione della Tisza. Nel corso di oltre 30 anni, Società 
e Governo in arginature ed in tagli hanno impiegato una somma che non molto si 
discosta dai 100 millioni. Forse altrettanta spesa sarà necessaria pel compimento, 
e perfezionamento degli argini, per lo scolo delle campagne, e per procurare a quelle 
ubertose terre il benefizio delle irrigazioni mediante le acque degl’influenti. Ma dopo 
lungo tempo, e grande sacrifizio di danaro l’ Ungheria aumenterà talmente la ric- 
chezza del suolo da essere largamente ricompensata. 
Nella terza, e quarta relazione è trattata la gravissima quistione della naviga- 
zione del Danubio tra 0-Moldova e Turn-Severin. Ivi per una lungezza di oltre 
100 chilometri, a cagione dei banchi di roccie che attraversano il letto del fiume, 
e delle esistenti cateratte, la navigazione è oltremodo difficile in ogni tempo, peri- 
colosa nelle basse acque ordinarie, ed assolutamente in vari punti impraticabile nelle 
acque magre. Il miglioramento di questa parte del Danubio interessa non solo alla 
prosperità degli stati rivieraschi, ma può dirsi anche al commercio Europeo. Nel 
trattato di Berlino fu stabilito all’art. 57 che le opere necessarie a rendere perma- 
nente la navigazione del Danubio in quella località dovessero eseguirsi dal governo 
Austro-Ungarico. 
Giù nel 1874 una Commissione internazionale nominata dai governi Austro- 
Ungarico ed Ottomano avea presentato un progetto completo pel miglioramento della 
navigazione in quel tronco di fiume. Essa prese a considerare le singole località ove 
le rapide rendono oltremodo difficile, o anche per vari mesi dell’anno impossibile il 
navigare, e per ognuna di esse propose la formazione di un canale regolare largo 
m. 60,00, e profondo m. 2,00 da destinarsi esclusivamente alla navigazione. Oltre 
il taglio delle roccie diretto a raggiungere la indicata profondità, la Commissione 
internazionale non mancò di provvedere, ovunque si fosse manifestato il bisogno, lo 
stabilimento di dighe insommergibili allo scopo di regolarizzare la pendenza, la di- 
rezione, e la velocità delle acque scorrenti entro il canale navigabile. 
La Commissione dopo di avere attentamente visitati i luoghi accettando la pro- 
fondità e larghezza della sezione navigabile si è limitata a proporre una qualche 
modificazione nei tracciati tanto del canale, come delle dighe. 
La maggiore divergenza tra le proposte della Commissione del 1874, e quella 
del 1879 è insorta pel passaggio più difficile del Danubio denominato le porte di 
ferro. Ivi in una lunghezza di m. 2091 si ha una rapida di m. 4,61 in guisa che 
